导语

今年以来，票价高昂的机场城际铁路并入西安地铁的传闻已被多个渠道证实，然而关于“两铁”具体合并时间，各方却讳莫如深。

我们呼吁，“两铁”之间亟须打破壁垒、尽快合并、尽早降价，这不仅是迎接全运会、打造大西安北部区域地铁大动脉的务实行动，更是把为人民服务落到实处的具体行动。

如果你看到一只鸟，它有鸭子外形、鸭子的五官、鸭子的脚掌、鸭子的羽毛、鸭子的结构、鸭子的叫声，下鸭子的蛋，乃至也是鸭子的基因，它是不是鸭子呢？我相信答案一定是：没错啊。

这是西方一句谚语：“一只鸟长得像鸭子，叫声像鸭子，走路也像鸭子，那它就是鸭子！”

但是，放在陕西，这句话不见得成立。

当你坐上从“北客站（北广场）”到“机场西”的列车，说“这地铁啥时候通的？”，旁边会有人向你指出：错了，这是陕西省第一条城际铁路。

01

不一样的西安机场城际铁路

事实上，稍有铁路知识的车迷会觉得奇怪。

资料图片：中国的城际铁路

在中国，铁路（火车）与地铁是有一道明显的界限的。例如：铁路列车都是靠左行驶的；如果是电力运行都采用25kV交流电。具体到城际铁路，参考《城际铁路设计规范》，一般为采用8节编组的和谐号CRH6型动车组，时速一般在120至200公里乃至250公里、京津城际铁路是350公里，会停入火车站站台内，接入国家铁路运行图，可在12306购票（一般为C字头车次）。

而西安“机场城际铁路”并不是这样。

西安“机场城际铁路”

它和地铁一样是靠右行驶的，采用0.15kV直流电，是6节编组的B行地铁列车，最高时速100千米。即使在西安北站也并非停入关中城际铁路站台内，而是停入与4号线共构的北客站（北广场）地铁站。

正因此，它无法与国家铁路网接轨。不仅不符合《城际铁路设计规范》，而且在不到30公里的区间，设置了十座车站，其间距明显也更符合地铁标准。

也许正因为似地铁而叫“城际铁路”的原因，这条线路自2011年宣布开工起，工期就一波三折。根据我们不完全统计，光是宣布开工，就分别于2011年12月、2013年11月、2014年11月、2015年6月多次见诸陕西省主流媒体报道。

而在我们查阅到的资料显示，2012年其线路走向、设计标准、车站数量和现在的实际运营情况几无差距（仅少了艺术中心站）。

同时，根据进一步查阅到的资料，我们了解到该项目2014年才获得国家发改委批复，同年陕西省发改委核准，直到2016年才全面动工。

对于这条线路的通车日期，其实也是一波三折，从最初的2015年“十二五”收官，一步步推迟，最终于2019年9月29日通车。

戏剧性的是，同样是从西安市通往咸阳市地界的地铁1号线二期抢先三天，于2019年9月26日通车，使得机场城际这条不是“火车”的线路连“第一条城际”线路的名号都显得名不副实。

也许你会说，从发展的角度出发，我们不应该被“名号”这一思维的城墙封印，纠结于它是否叫做“城际铁路”。重要的是，它的通车，是否有利于市民和旅客的出行；是否解决了机场至市区，以及空港新城、秦汉新城至主城区旅客运输的需求呢？

一组数据可见一斑。

机场城际铁路在开通前曾预计其初期日均客流为7.97万人次。而根据我们所统计的该线路开通以来一整年的客流数据，其日均客流仅为1.48万乘次（仅为预期客流的12.5％）。

我们再以南京地铁S1号线作为对比。拿南京做对比是因为其目前和机场城际铁路一致，都是一条从机场通往高铁站的、长约30公里、中间设置约10座车站、时速100公里、与市区地铁线路直接在站内换乘的地铁线路。

南京地铁S1号线

根据我们目前掌握的数据，南京地铁S1号线的日均客流量逾9万人次，是西安机场城际铁路客流量的六倍还多。要知道，西安咸阳国际机场是全国客流吞吐量排名第七的枢纽机场，而南京禄口国际机场的吞吐量仅排名第十一。

究其原因，还是因为机场城际的定价过高。这条与2号线里程相似的“站站停”线路，单位公里运价竟超过时速350公里的郑西高铁，全程收费高达16元，由于西安北站已在城市北部，加上换乘费用，动辄超过20元；不仅资费标准高，且该线路并不与其他线路连续计费，意味着只要换乘，最低都要加收2元起步费，对于通勤乘客而言也显得过于昂贵，根本不能培养沿线各站客流。通过对比南京也能看出，高票价不仅未能带来高收益，反而因为低迷的客流严重影响了收益。

耗时长、费用高、又无法培育沿途客流，加之机场大巴发达而完善的服务网络，导致机场城际毫无竞争优势可言。

02

为什么这条线路这么贵？

那么，究竟是什么导致了西安机场城际铁路处于目前这种地步呢？

其实，这都可以用开头数段我们纠结的“机场城际”名号这一原因来回答。

在机场城际高定价的理由中，有很重要的一条，就是这条线路“不是地铁，而是城际铁路”，因此无法享受市财政对于地铁的补贴。

同样，不知是不是因为受限于“城际铁路”这一名号，自开工起至运营，机场城际就并非西安地铁主导。根据我们查询的资料，该线路先后由陕铁投、陕西煤化集团、陕铁集团等主导建设，估计数次股权转移也是其数次宣布开工、并数次延期通车的原因所在。

直到现在，机场城际的运营商——陕西城际铁路有限公司的股权结构仍然十分复杂，其控股股东陕铁集团持股比例仅45%，而中铁信托、西咸新区轨道公司、西安市轨道集团、中铁十七局、咸阳市财投分别持股21.67%至5%不等。

多头管理造成了机场城际的管理不善。

其中，多个出入口未有效接入客流密集区、车站付费区内未一如既往与西安地铁一致的设置洗手间、高架及地面车站无空调候车区。

在西安地铁已经领先全国实现数字化、智能化乃至人面识别进站的情况下，乘客在乘坐机场城际时可能还因为无足够零钱买车票而滞留在自动售票机。

而且因为行政管理未有效对接，机场城际铁路与西安地铁之间未实现健康码互认，导致地铁4号线与机场城际铁路之间的换乘还需要再次扫码认证。更不幸的是，由于北客站（北广场）4号线换乘机场城际需要绕行站厅，二次扫健康码的位置设置在站厅中部（只认证从4号线往机场城际铁路方向），导致通过B、C口（这两个口为西安地铁辖区）刷卡入闸乘坐机场城际的乘客需要比通过A、D口（这两个口为机场城际辖区）刷卡入闸的乘客多认证一次健康码。

同时，为了保有“陕西省第一条城际铁路”这一名号，机场城际不敢称呼甚至矢口否认自己是地铁。笔者发现，在西安北站与咸阳机场，机场城际铁路只悬挂有“机场城际”四个大字的标识。随机采访旅客，他们均将“城际”理解为城际快速客运大巴或者城际出租车，而无一人知道它是一条地铁线路。

近期，咸阳机场T2航站楼在标牌上无奈注明“机场城际铁路/地铁”来引导旅客乘坐机场城际铁路，但更多并不熟知该线路的官方机构则用千奇百怪的名称称呼它为“城际轨道”“城际轻轨”乃至“城际高铁”。

高昂的票价、不完善的设施、不明不白的标识、存在壁垒的疫情防控体系，导致的是机场城际铁路愈发低迷的客流量。而低迷的客流量除了导致低迷的营运收入，也导致运营初期的广告投放纷纷撤出。如今，机场城际铁路的语音报站非常“清爽”，车站灯箱也基本都是公益广告。

可见，人为追求“陕西省第一条城际铁路”这一不副实的名，已经将机场城际折腾成了一只“大白象”。再继续这样下去，距离其重蹈曲江轻轨的覆辙不远矣！

而且，机场城际铁路的困境，还不仅是一条线路之事。

众所周知，明年陕西将要举办第十四届全国运动会。而十四运会的重点配套项目——地铁14号线也与机场城际铁路息息相关！

在西安市城市轨道交通规划中，机场城际铁路与地铁14号线是同一条线路，两条线路各自的列车不仅贯通运营，还共享同一个车辆段、同一个控制中心，供电系统、信号系统、停车场等也都是共构的，因此14号线不具备脱离机场城际铁路独立运营的条件。

左图：地铁14号线列车；右图：机场城际铁路列车

早在去年12月，便传出消息，为解决机场城际未来运营问题，将由西安市轨道集团接管陕西城际铁路有限公司。在今年网友们通过人民网的数次留言中，市轨道集团也承认了此事。我们通过数个渠道也多方证实这一消息，而前不久市轨道集团召开的座谈会中也提及了接收机场城际内容。

但是，究竟何时接管，接管后如何运作？各方均讳莫如深。而且随着14号线距离明年上半年通车的日益临近，“两铁”合并却如雾里看花一般越来越看不到眉目了。

这一事关百姓的公共交通工具的合并日程表，相关部门不应该如此缄默，迷雾重重！

03

机场城际与地铁14号线

未来命运如何？

近期，地铁14号线已经进入综合联调期。我们看到了机场城际“主动借车给西安地铁联调”的新闻，也看到了14号线首列车“成功入库机场城际铁路艺术中心车辆段调试”的新闻。

我们相信，为了保障十四运会的正常召开，“两铁”之间暂且可以搁置彼此之间的壁垒，确保到明年全运会、全国残运会暨特奥会闭幕的正常运营。但是在这之后呢？

去年，全国民族运动会配套项目郑州地铁14号线，在民运会闭幕后停运近一年之久，难道西安地铁14号线也要重蹈覆辙吗？

关键是，郑州地铁14号线是因为客流、运行条件等还不够完善而暂时停运，而我们呢，因为两家公司的体制未理顺？

畅想一下，如果在明年西安地铁14号线开通前“两铁”还未合并的状况：贯通运营至全运会闭幕，之后14号线停运改造，在北客站（北广场）增加独立站台及轨道、将骏马停车场升级为车辆段、新建控制中心、切割供电系统与信号系统，之后重新开通、独立运营，与机场城际铁路在北客站（北广场）实现换乘。

难道，真要这样？

在北京地铁1号线与八通线贯通化改造、越来越多城市地铁线路实现跨线贯通运营的大背景下，西安因为体制壁垒而拆线改造？

到那时，这条原本规划为连接空港与陆港两大物流园区的地铁快线，不仅不能实现带动发展的作用，反倒还会拖累陕西自贸区的进步，进而影响陕西在“一带一路”沿线的重要地位，便是因小失大了。

况且，说实在的，以机场城际铁路现在的营收状况，还能撑到那时吗？

因此，我们呼吁，“两铁”之间亟须打破壁垒、尽快合并，放弃所谓“陕西省第一条城际铁路”的虚名，以统一的“地铁14号线”之名亮相，大大方方在西安北站、咸阳机场挂上“地铁乘车”的标识。

关于合并方式，我们建议借鉴广州地铁集团公司控股股广东城际铁路运营有限公司的经验。

广东城际铁路运营有限公司是广州至清远城际铁路与广州东环城际铁路两条“真城际铁路”的运营商，而其本身则是广州地铁集团有限公司的全资子公司。冠名广东省级的公司被广州市属企业全资控股，它解放了市属企业不能控股省属企业这一思想。

我们建议，陕铁集团将持有的45%的股权出让于西安市轨道集团，使市轨道集团对陕西城际铁路有限公司的持股比例达到55%，达到控股的目的。这样，在不触及其余股东股权利益的情况下，以最小的代价、最快的速度消除这一壁垒。

在机场城际划归市轨道集团管理后，线路享受地铁补贴，按照地铁现有计费标准收费；互认健康码；增加地铁出入口通往人口聚居区的天桥与通道来改善乘车便捷性。

另外，机场城际客流较低还有一个原因是北客站与北客站（北广场）两站之间无法连通，使得中轴线输送而来的客流无法直接换乘机场城际。当然打通北客站与北客站（北广场）之间的换乘通道是另一个公众疾呼的关于西铁局集团与市轨道集团之间壁垒的话题，在此就不赘述了。

同时，改善该线路现有车站硬件设施的不足。如在付费区内增设厕所，在站台增加空调候车区以及增加多元化、智能化的进站设备等。最大限度让这条名不副实的“城际铁路”与其他地铁线路看齐。

当然，作为民间的建议，或许思考问题过于简单。

但是，如果相关部门能够跳出自身的视角，以市民、乘客的利益出发，不为困难找理由，只为解决找办法，向先进看齐，能像广州地铁集团与广东城际铁路一样，尽早、尽快地解决这一现实矛盾，改变机场“有地铁却没人坐”的窘境，改善西安的城市形象与投资环境。

荣耀西安

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