三环路、四环路及五环路

虽然惠州早在上世纪九十年代末提出不搞摊大饼式建设，要建组团式山水城市，组团之间保持稻田绿地间隔。但主城区本身却必须拓展，也就肯定需要在交通规划上打造若干个环路，靠环路一圈圈拉开城市骨架。

没有个几环，都不好意思说自己是大城市。

惠州三环路的规划及建设其实还是挺早的。就是四环路最早已经于2012年就规划了，其后几次启动建设。

惠州市区此前当然也有环路，比如环西湖的鳄湖路、环城西路到汽车站为一环（当然，更早的一环其实是环城西路与环城东路组成的老城一环）。

走合生大桥、东江大桥、东平、麦地、鹅岭立交、城区政府到下角这条路为二环。

所以，才有了更外面一点走中信大桥的过境公路为三环。

2003年，惠州在城市外围修了一条过境公路，南接惠深高速、北至惠博沿江路，象个马蹄形匝在惠州市区东部，将惠深高速、惠淡大道、惠澳大道、324国道、 205国道、惠河高速等串了起来，深圳至河源、梅州、龙门和广州至汕头、大亚湾、深圳的车辆都不用再进入惠州市区，绕城而过。

在当时惠州刚将市区中心往江北转移的环境下，这样一条三环过境道路是十分必要的。当然，现在来看这个规划不够超前。而且闭环的等待时间太长了。

三环路采取以地换资引入投资者建设的方式，于2005年修通，全长26.145公里。但到2010年又进行改扩建，由过境公路变成了城市主干道。

到今年9月，第三东江大桥和西三环路修通后，三环路才真正形成一条惠州市区的闭环城市大道。

也就是说，这条惠州市区大环路已经等了整整15年了。

因为从2005年中信大桥通车后，三环北路、三环东路、三环南路到鹅岭南立交桥止，基本上就算卡住了。

但就是算上金榜路、红花湖路，到城区政府绕西站走当时已经有地名的三环西路，三环还没闭环，而且也名不符实。毕竟，这只是城市道路，不是城市主干道、快速路。

也就是说，三环路只是象一个马蹄一样匝在惠州市区外围。

而早就动工的四环路，则只是南四环修了一段，还动工了好几次。

任何城市，都会有几条快速路，即红绿灯少，有快车道和慢车道或铺道，快车道的时速可达80公里（部分60也行），供车辆最快通达目的地。

2016年，惠州市政府曾规划一条市区慢行系统，但我一直没听说曾规划过快速系统。

在惠州这样的三江交汇城市，通过几条大桥围成一二条快速环路是开车人的理想，所以，从三环路2003年开始修的那一刻起，我们就盼着这样一条路了。

但直到今年惠新大桥修通，从惠博立交过惠新大桥，走惠新大道，绕共联路、红花湖，再跨过惠河高速并夹着高速路修到仲恺立交，与也是即将修通的南四环组合，算是真正完成了一个闭环。目前尚有平南立交、惠台立交一小段因为等莞惠河高速、惠盐高速跨线设计调整，故修通还需一段时日。

原规划的四环路南段起点在平南立交与仲恺大道相交，过演达大道后，跨过惠澳大道起始段（已经名不符实）走马安，在水苑附近建一条第五东江大桥，接上金石七路，再北接北环大道，终点与广汕公路、广惠高速相交，未来可能借惠河高速形成惠州市区最外面的四环路。

但是，随着新的丰字骨架交通规划提出，恐怕整个惠州市区环路规划应该重新考虑了。

比如，由于惠新大道即三环西路在平南立交桥后接的是四环南路，所以四环路变成了实质上的三环路。我觉得，不如在现在有了新的丰字骨架的基础上，重新考虑地名及市区环路规划。

原来的三环南路，不再叫三环南路，改为金湖大道，与金山大道呈十字交叉。

然后四环南路改为三环南路，惠大高速前端的那一小段惠澳大道已经名不符实，直接变成三环东路一部分即可。

四环路以后以外围丰字骨架的一号公路为主体，再横过三栋，接上陈江、潼湖、博罗，既联通机场、高铁北站、高铁南站、又过潼湖湿地，拉通西部、接上博罗，全程立交，以绿化带分隔出铺道。

这样，真正的大城市格局就显现出来了。

它才是与丰字骨架一样起到拉伸惠州城市交通骨架、缓解城市交通压力以及提升城市能级、沿线经济发展等方面有着重要的战略意义。

五环路，应该是一条无意中建成的高速环路。即潮莞、惠大、广惠、惠河转接而成的一个高速环路。

目前，这个高速环路在转接上还存在无法直接互转的问题，看规划部门如何规划了。

交通破局三部曲

这十年惠州的城市格局的扩大不仅仅是南进北拓东伸西延这么简单。

随着社会发展，一些新的交通形态也进入惠州，并彻底改变与周边城市的联系速度。

比如城轨、高铁、汽车站、火车站、机场和去年底出台的丰字骨架规划。

莞惠城轨从2009年开始修建，到2016年通车，修了整整8年，人称八年抗战。这是惠州市民对城轨建设影响自己生活的调侃。

但我们不得不说，这是惠州十年间对外交通破局的第一步。并且顺带使惠州有了第一条准地铁。

要致富先修路，道理是这么说，但什么时候修什么路受财政或外界的影响居多。

很多人现在都质疑为什么当时不先建深惠城轨而是先建莞惠城轨，导致莞惠城轨建成后长期空运椅子，还要给一年一二亿的补贴。

毕竟，交通需求及流量肯定是深惠方向大于莞惠方向。

深莞惠三地同宗同源，三地亲戚关系一样，但要论两地交往的历史及现状，深惠似乎更紧密些，很多人去深圳十次，却未必去东莞一次。

何况深圳背后还有香港。

据说这个问题其实是铁路与广东在规划时的话语权大小问题，也可能人家看重的是莞惠城轨能直接与佛穗莞城轨连接，总之，现在没有一个明确的说法。

直到今年初，深惠城轨也提上了日程，并选择西线走向直接在沥林与莞惠相接，借道莞惠进入惠州市区，直通惠州高铁北站，同时分叉通往惠城南站和惠州机场。一举三得。

这时我才算看明白了当初先建莞惠的原因。还是东莞有钱人手臂粗的缘故啊。

高铁，先建的是厦深，其实这是中国东部沿海高铁的杭厦深段，属于国家规划，没法子。2007年底动工，2013年底全线通车运营。

这使得惠州有了第一条高铁。但是，由于惠州南站在惠阳，惠州人获得感不强。

很多人高兴地坐高铁到惠州，叫亲友去接站时才懊恼地发现白兴奋了。

不过，目前赣深和广汕两条高铁也正在施工中，明年底和后年底将先后通车，到时惠州就有三条高铁通过。

而且因为境内有9个高铁站，与桂林并列排在全国第一位，让市民们自豪了一把。

我一直对此不以为然。

因为赣深和广汕不是两线并道相交建一个大的枢纽站，而是分成高铁北站和惠城南站，也就是说，设再多的站都不会成为枢纽，只是浪费资源，包括客流和土地。

最近又有消息透露，将新建一条深（圳）汕（尾）高铁，通往深汕合作区。奇怪的是这条线几乎与厦深并行，甚至同样在惠州南站、惠东东站与广汕并线，再在深汕合作区伸出支线接上厦深。

这就有点莫名其妙了。真的是深圳人钱多任性。

因为这样走线，还不如直接沿海边修一条城轨或地铁过去，可以方便在大亚湾和深汕合作区居住的深圳人通勤往来。

这十年，早就规划的惠州汽车总站分设及搬迁终于有了初步成果。

数十年来，惠州对外交通枢纽都位于佛祖坳的鹅岭路十字路口。因为当年惠州几条公路都在这里汇集，汽车总站是所有外地人到惠州的第一落脚点。

后来，随着城区的扩大和交通形态的变化，汽车总站再在城区中心已经无法适应。于是，二十多年前就有规划将汽车站进行分设，即在外围设几个汽车站承接长途客车，甚至北向的在火车站对面都早早规划圈出一块地空着。

但最后仍然在鹅岭南路那块不知怎么安排的地上建了新的汽车总站。

旧汽车站终于在2018年10月正式搬迁新址，旧址规划作飞鹅岭公园入口。

同时拆除了上世纪九十年代初建成的鹅岭立交桥二层的圆盘，只保留三层直通立交。

相信这会有利于重启鹅岭商圈。

但最近有消息传出汽车站旧址只是在地面建成公园式入口，原来规划的地下停车场却没了声响，相反，有消息说旁边的老东江体育场的足球场倒是要改造成一个立体停车场。

这就有点让人看不明白了。

毕竟，中心医院的停车难题本无题可解，利用汽车站旧址改造挖出一个二层的地下停车场正好一举三得：人防工程、停车场、飞鹅岭公园入口。现在改为不挖了的原因是什么呢？

我猜来猜去，只能想到会不会是地下的城轨工程限制了深挖？

高铁北站今后才是惠州最大的对外交通枢纽，地下是地铁、城轨交汇互通站，地面是汽车客运和公交总站，地上一层则是高铁站。

莞惠城轨已经公示将从小金口终点站继续修到高铁北站，并且是一站通，中间不再设金源站。今年动工，最快可以两年内修通。

自从高铁话题进入惠州后，很多人都为惠州火车站的前途担忧。

因为广梅汕及京九铁路的车次及客流量肯定会受影响，而高铁北站在白石设站后，惠州火车站就变成了一个鸡肋。

有网友提出，不如直接将惠州火车站也稍改一下，与高铁北站合并，既可方便乘客转乘，又可空出现有的轨道及铁路片区变成城市发展片区。城轨小金口站保留即可。

这样改其实花费不多，确实是一个好主意，惠州市方面求之不得。铁路职工们估计也是千肯万愿啊。但涉及到的方方面面太多了，难。

今年，惠州火车站启动升级改造工程，主要是垫高站台、内部增加电梯。

但原来规划好的火车站对面的汽车客运北站，肯定是不能建了。

这里不能不说一下原来的惠大铁路。

这条从修通起就没有存在感达十几年的铁路，终于被省里批准升级改造为城郊铁路，电气化复线后进行客运运营。也就是说，它将变身为惠州南部轨道交通主线。

惠大铁路于1993开始建设，设计时就不是客运线，只运货，而且它从惠州西站接出去，建设期又长达15年，平时铁路上不太容易看得到火车，大多数惠州人都会忘了这里还有一条铁路。

由于最后一公里没修通到码头，无法发挥它的最大效益，所以十几年来一直亏损，一度要转卖股权而不得。

2009年底惠大铁路二期即进港线建成，惠大铁路全线贯通，惠州港成为京九铁路南端最便捷的出海港口。但即使拥有如此便利条件和广阔的腹地，目前惠州港铁水联运成效并不明显，

2012年惠大铁路运输量为160多万吨，仅为其设计运能1500万吨/年的十分之一左右。主要原因是惠州港散杂货码头建设滞后及航道等级低、铁路运价偏高。此外，惠大铁路目前虽然已经进入荃湾港区，但由于设计和建设不同步，码头没有真正实现与铁路的无缝衔接，严重削弱海铁联运便捷性。

所以，2017省发布交通规划中计划对惠大铁路进行电气化改造、建设复线，变成城郊铁路，这就不仅仅是扩大运能，最重要的是将惠大铁路资源重新起用，使大亚湾与惠阳、惠城与深圳14号线地铁连通起来，承担原来人们一直期盼的地铁功能。

我始终认为，在惠州市区内修建一条地铁通惠阳、大亚湾与深圳的14号线、深大地铁相连，从人流量来说，计划投入与产出比肯定是不合算的。毕竟路途太远、建设成本太高了，而且有一条现成的惠大铁路不利用，太浪费了。

惠州机场经过几年的复航努力后，终于在2015年2月正式复航。目前已经通达40多个城市。

省里也批复同意将惠州机场建设成干线机场，主要服务惠州、汕尾、河源以及深圳东部地区，发挥深圳第二机场功能。并开始进行国际航站楼建设，到时还会有国际航线。

最可喜的是，惠州机场旅客年吞吐量的增加速度非常快，目前基本上可以进入省会城市、经济重镇、旅游热点城市的行列了。

也就是说，惠州机场复航不久就进入了良性循环，前景非常光明。

2019年底才提出的丰字骨架规划及惠州市 1 号公路即南北轴线的详细规划，让人看到了新时代规划的气魄。

它的意义在于开通了几条贯通南北和东西的快速通道、开通了沿江通道，连接了几个重要地点，比如机场与几个高铁站。而且，主干道全部是互通立交，一车开到底，真正做到了对外连通，对内循环。

惠州以前做交通规划都习惯于只看城区，局限于市区，忽略了下面县区及周边城市的紧密联通。而且规划等级缺乏前瞻性，比如现在的几条主干道，刚建成就发现路不够宽，路边没有铺道和预留慢行道、绿道等等。

李贻伟书记到惠州后，接受记者采访时说过这么一段话，我认为是惠州拉大建设序幕以来最具前瞻性的规划表示，必须专门录于此：

惠州将以“对外大连通、对内大循环”的思路畅通城市动脉，把交通体系建设得更加方便快捷、更加四通八达。全力建设好广汕客专、赣深客专惠州段等交通项目；同时，学习借鉴国际一流湾区的先进经验，立足十年、二十年研究制定相关规划，预计将投入近300亿元畅通大交通网络，破解交通拥堵，对接通达深港快速通道，让交通不再成为地域连接的障碍，不再成为人民生活的担心。

总之，在贯彻落实《规划纲要》中，要干一件成一件，让群众感受到发展所带来的变化，让惠州成为粤港湾大湾区一个“近者悦、远者来、居者安”的品质城市。