真的是一台换壳Z4吗？
2018年龙胆紫发了新专辑，带着对“黄金年代”和in3 fam的忠诚，我毫不犹豫的在天亮前赶到了发售现场。对于我这个听了中文Hip-Hop十余年的“老顽固”来说，上一次如此激动还是《本性难移》发售时。或许是因为上了岁数，对于新事物的接纳度明显放缓了脚步，如今泛滥的Trap和流行说唱并不能打动我，尽管他们有着如AK47一般的快嘴和精良的制作。不知道屏幕前的你是否有过类似感受，但性能车粉丝们一定很能理解我的心情。
2013-2016年是中国性能车市场的黄金年代，福特三杰、本田 思域 （ 参数 丨 图片 ）Si、铃木 速翼特 、 丰田86 、 斯巴鲁BRZ 等车型活跃在大街小巷，更硬核的是，它们都是手动挡（或提供手动挡）。回看现今，这些“亚文化偶像”都已经停产了，福特 福克斯ST 、思域Si无缘国内，铃木退市，唯一还能有些期盼的，也就只有丰田和斯巴鲁了。作为GR登陆国内的首发重炮，丰田SUPRA（下文简称SUPRA）让车迷们幻想再现。
关于丰田SUPRA，想必大家最关心的还是价格。活动现场，在与丰田中国员工沟通后得知：丰田SUPRA中规车型目前还未排产。这意味着即便现在去经销商订车，也无法在短期内拿到车。另外，丰田SUPRA的国内售价将会在2021年上半年公布，到时一切谜团都将解开。此次活动的试驾车是欧规车型，在配置和设定上会与未来引入的中规车型有差异。
在日本市场，丰田SUPRA分为SZ、SZ-R和RZ三款，SZ和SZ-R均为2.0T车型，售价分别为499万741円（约合人民币32万元）和600万9259円（约合人民币38万元），3.0T的RZ车型为702万7778円（约合人民币44万元），看了这个价格我真酸了。另外，SZ-R比SZ多了AVS可变悬架和电控差速器，重量上也会增加一些。
丰田SUPRA 日本售价车型售价SZ（2·0T）约合人民币32万元SZ-R（2·0T）约合人民币38万元RZ（3·0T）约合人民币44万元
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毕竟是和 宝马Z4 同平台的产品，车身上也大量使用了宝马的零部件，有此想法非常合理。但不要忘记，丰田SUPRA在情怀上有着更高的价值，对其车主精神层面的满足感会更高。情怀背后是更广泛的玩家基础，改装厂牌也更愿意推出改装件，所以SUPRA和Z4的可玩性会有差异，其中包含了外观内饰以及动力操控等方面。目前看到的SUPRA的改装件已经越来越多了，日系品牌自然首当其冲，CUSCO、HKS等厂牌都已经有了车身强化、LSD、排气等改装件，TRD更不在话下。说到底，一台车的受欢迎程度在改装市场有直接反馈，就好比本田GK5、FK7/FC1等车型，它们有着海量改装件，玩乐属性非常强。
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另外，相信丰田与宝马在车身形式上也有协议，A90 SUPRA坚持硬顶版本，而Z4只推出敞篷版本，一方面可以强化两台车的性格，同时符合了两方受众的各自喜好。对于欧洲用户来说，敞篷跑车更具情调，而对于JDM的性能粉儿而言，硬顶才是王道。
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根据土屋圭市、织户学等日本知名赛车手/车评人的结论来看，2.0T车型具备很高的可玩性。一方面，SZ的整备质量比3.0T车型轻了100kg，车头也更轻。其次，通过ECU特调程序和进气排气的改装，已经有多家日本厂牌将2.0T的最大功率刷到310马力附近了（不动缸体，纯刷ECU，也就是国内所谓的一阶）。由此可见，动力并不需要担心。总之，2.0T车型售价更低，如果是改装玩家的话，也许会是更好的选择。
2坐在驾驶席，我找到了快乐
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动力方面，我们此次的试驾车是3.0T六缸的版本，采用宝马B58发动机，最大功率340马力/5000-6500rpm，最大扭矩500牛·米/1600-4500rpm，传动系统匹配的是采埃孚的8速手自一体变速箱。单纯从动力参数来看，放在这台不到1.5吨的车身上还是相当可观的，官方给出的0-100km/h加速成绩为4.3秒。
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点火的那一刻，清脆的排气声立刻将我的情绪调动到高位，将驾驶模式切换到SPORT模式，踩下油门后，我立刻笑了出来。对，是这个味儿，这才是一台跑车该有的样子。原本对于3.0T车型自重稍大的担忧立刻被淹没在强大的推背感之中。这台直六的出力表现太好了，在SPORT模式下简直就是一门火力重炮。由于场地限制，我完全无法探到发动机的底。变速箱的表现同样值得称道，配合排气声浪，每一次升挡时都能给你强烈的感官刺激，其回转表现太快太惊艳了。
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在关闭车身稳定控制系统后，踩住刹车的同时轰油门，发动机会将转速一直拉到5000rpm附近，并不会像一般家用车那样予以限制。在更开放的状态下，对于起步的转速控制就更需谨慎了（不过不用担心，这车有起步控制系统）。另外，B58的基础排量摆在这，扭矩来得快去得慢，在4500-6000rpm，扭矩的衰减不明显，相比于一般的涡轮增压机型来说，是一款在高转时也能有所作为的机器。
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试驾当天早上的气温不高，大约在18℃上下。在操控场地里激烈驾驶，全油门和全力制动都用上了，但四五圈跑下来，轮胎也不过刚刚有点温热。抓地力还没解开“封印”，这让车尾变的相当活分，我甚至不敢完全关闭车身稳定控制系统。绕桩时，车头的反馈非常及时，转动方向盘时便能立刻得到车头的动作回应，但由于轮胎抓地力的原因，一旦速度超过60km/h，车尾便开始滑动，非常刺激。
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尽管车身比丰田86长了139mm，但SUPRA的轴距反而短了100mm，其轴距与轮距的比值为1.55（大部分跑车在1·6-1·7附近，该数值越低，对操控越有利）。作为一台跑车，SUPRA的重心和滚心很低，再加上乘员舱居中的设定，它的前后配重和角重量平衡拥有得天独厚的好基础。
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原厂状态下的底盘设定没有走极端路线，与宝马M POWER车型相比要软一些，在遇到碎振和颠簸时不会有弹跳感，可以让轮胎始终接触地面。弯道时的支撑性足够，但总觉得还可以更硬一些。整体来看，SUPRA的底盘偏向运动，但并不激进，对于一台跑车来说已经算是相当舒适了。如果只是日常代步/跑山的话，可以不作调整，但如果是用于竞技的话，弹簧和避振是一定要换的。
3帅的不像一台TOYOTA
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SUPRA的外观设计简直太有辨识度了，头灯和车标的比例关系能找到A80的影子，头灯样式明显是在致敬。车头下方是大面积的格栅，还能看到黑色的前唇，机舱盖与翼子板的曲面共同呈现出肌肉感，尾部延续了这种调性。
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尾部的设计与车头类似，算不上简洁。细节丰富，手法甚至可说是复杂，但丝毫不会给人不适感，这主要得益于比例的拿捏以及宽体设计。下方的黑色扩散器非常利落，但最有特色的还是后扰流板的设计，在提供更多下压力的同时兼具了美感。
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以我个人审美来看，SUPRA的设计非常成功，德系品牌往往要考虑到家族语言或传承基因，在跑车设计上不敢太激进。日系厂商似乎更放得开，在SUPRA和Z4身上便可见一斑。
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如果把SUPRA和Z4的内饰摆在一起，还是可以找到很多不同的。SUPRA的内饰整体观感仍有一丝家族式的单调感，但仔细打量细节后会有改观。仪表盘与Z4不同，有些雷克萨斯的味道，支持两种主题样式，战斗氛围不错。地台处的碳纤维饰板起到了很好的调剂作用，前方的储物格可以固定手机，并且带有无线充电功能，但拿取时稍有不便。
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根据配置的不同，座椅材质也会有调整，此次试驾的3.0T车型的座椅是高规格，采用Alcantara和皮革混搭的形式，触感非常好。靠背两翼有一定的包裹性，但激烈驾驶时仍会感觉支撑性稍欠，无法像赛车那样把驾驶员狠狠地摁在座椅里。另外，这套座椅的填充也是很足的，日常开完全没必要换了。
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试驾的时光太短暂了，对于动态部分的体验非常有限，在赛道及公路上的表现更令人期待。不过，正是因为短暂，才更考验一台车的魅力，至少对我而言，SUPRA在这短暂的时光里完全征服了我，相信还会征服更多人。
土屋圭市在测试SUPRA时说过“这个时代的厂商就不应该再造跑车了，造跑车会把自己‘玩死’”，尽管有明显的嘲讽意味，但也颇有几分道理。对于国内一二线城市的用户来说，指标稀缺，很难将拉人载物的需求完全剥离，想单纯满足自身爱好，买一台毫无实用性的跑车是非常奢侈的一件事，这一点我个人深有体会。因此，他们最终都会加入德系阵营。而对于那些有钱有指标还能折腾的用户，我表示羡慕，唯一能说的就是“抓住机会，赶紧买”。
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上面这段是我出于感性角度的想法，回归理性，我们仍应该客观分析下丰田SUPRA的市场前景。尽管没有发布售价，但推测2.0T车型会把价格定在40万以上，那么这台区区197马力的产品并非无可替代。相似价格区间有宝马330、AMG A 35等德系产品，尽管它们并不是SUPRA的直接竞争对手，但指导价已经来到同一区间，势必会存在一定竞争关系。相比之下，德系产品的动力更好，有着不错的改装潜力，而最重要的是它们有更强的实用性。所以问题来了，如果SUPRA不具备像86那样的不可替代性，我们是否还有选择它的必要呢？欢迎你在评论区告诉我。
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