国产Model Y要来了，它的对手EC6准备好了吗？|model y|特斯拉|自动驾驶|蔚来|试驾

撰文｜熊宇翔编辑｜路由社

今年7月的成都车展上，蔚来旗下第三款量产车型EC6正式上市。这款跨界SUV，也被认为是特斯拉 Model Y （参数丨图片）在中国市场的直接竞争对手。

9月，EC6开始正式交付。到10月，蔚来合肥工厂为EC6腾出产能后，EC6当月交付883台。不过轿跑SUV向来叫好不叫座，月销量超过1000台便已算是畅销。但EC6以36.8万元的起售价，仍跑在轿跑SUV销量榜的前列，不得不说是“真香”。

就在昨天，国产Model Y出现在了工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第三十七批）中。开局不错的EC6，如何抵挡来势汹汹的国产Model Y？上周，我们在上海试驾了EC6，试着来一探答案。

一、最快、最劲，也是最新的蔚来

身为蔚来的第三款车型，EC6的身份其实并不是那么独立。ES8，蔚来基业的开拓者；ES6，让蔚来走量的绝对功臣。而EC6，似乎只需用一句“ES6的轿跑版”就足以形容。对于绝大多数用户来说，一辆兼顾各种需求的ES6已然很好。

但EC6依然有保持独立性的骄傲。

首先，这是最快、最运动的蔚来车型（当然，只能上赛道的EP9除外）。性能版EC6搭载前160kW后240kW双电机，零至百公里时速加速最快为4.5秒（基础版电机配置为双160kW，零百加速时间为5.4秒）。

为这一成绩作出贡献的不仅仅是两枚电机，还有EC6多达8项空气动力学优化，包括略微俯冲的前脸，和溜背的造型。深踩EC6的电门，就能以40万元的价格，享受80万元传统动力跑车带来的推背感。

在至关重要的底盘上，EC6与ES6、ES8同样标配CDC动态悬架阻尼控制系统，但调教的取向“绷”得更紧一些，配合更低的姿态和重心，EC6有着更高的过弯极限（当然，城市道路上一般情况很难用到）。

不过，运动调教并不意味着EC6放弃了舒适。性能版EC6配备了主动式空气悬架，运动模式时悬架下沉降低重心，平时行车则可调至高点，提高通过性与乘坐舒适性。因为它的存在，尽管EC6已经是蔚来最标榜运动的车型，但在日常驾驶时依然足够舒适。配合蔚来在NVH方面扎实的用料，虽然试驾当天上海下雨，但无论坐在前排还是后座，都不会觉得颠簸，也不会被噪音叨扰。

其次，EC6也是续航最长的蔚来车型。出生最晚的EC6，赶上了电池技术发展后的红利，车型只配备70kWh和100kWh两个版本的电池包。其中，70kWh是所有蔚来车型的入门级电池容量，而100kWh电池包，则应用了最新的CTP技术，电芯直接组成电池包，省去了中间的模组部分，因而在体积不变的情况下，多出了30kWh容量。

性能版EC6搭载70kWh电池包时，NEDC续航为440km（基础版为430km）；搭载100kWh电池包时，其NEDC续航则是615km（基础版为610km），比应用了碳纤维减重的ES6还要多出5km。

多出来的续航，与上文提到的空气动力学优化也有关系。根据蔚来官方的资料，EC6的风阻为0.26-0.265Cd，ES6的风阻则为0.28-0.29Cd。尤其在高速行驶状态下，低风阻的优势会让其实际续航表现进一步受益。

最后，EC6也是最新的蔚来车型。由于才投产不久，经过ES8、ES6两代用户反馈改进的最新功能和配置，都被用于造福EC6。比如，EC6搭载的智能语音助手NOMI是NOMI MATE 2.0，不仅提高了语音识别度，而且在硬件上使用了新的AMOLED屏幕和驱动马达，使用体验更加“顺滑”，卖萌能力更上一层楼。EC6的内饰材料在豪华感上也再升一级，仪表台和门板上使用了手感更亲和的Microcloud纤云材质。

其实，从EC6上你能看出蔚来确实更像一家科技产品公司——不仅是软件，产品在硬件上也快速迭代，除非价差确实太大，最新的往往就是最好的。

二、NOP+BaaS，硬核阻击Model Y

不久之前，著名做空机构香椽将目标对准了蔚来，理由是，Model Y上市后将挤占蔚来车型的市场空间。

无论是在技术还是在价格上，Model Y都是有着强劲竞争力的产品。

一方面，特斯拉近期开始在美国向用户推送FSD（全自动驾驶）套件，向高等级自动驾驶进发，这也被认为是特斯拉向其他车企发起降维打击的终极武器。

另一方面，工信部的《目录》则表明，国产Model Y上市已是箭在弦上。虽然，其目前起售价仍为48万元，但根据过往经验，国产后的降价将是规定动作。有人推测，国产Model Y的售价甚至可能会降至35万元以下。

由于同是轿跑SUV车型，蔚来EC6 可谓首当其冲。好在，对Model Y在技术与价格上的威胁，EC6也回应以技术、价格这双重武器。

今年10月中旬，蔚来开始向所有用户推送NOP（Navigate on Pilot，蔚来领航辅助）高级自动驾驶辅助功能。这套功能是在蔚来既有的NIO Pilot自动驾驶辅助系统之上，融合了导航系统和高精度地图，让车辆可以在高速公路和城市快速路上实现自动巡航、自动跟车行驶，以及自动变道、自动超车、自动上下匝道。

（官方功能演示，请勿在实际驾驶中模仿）

相较于市面上主流的L2级自动驾驶，NOP会同时调用车辆四角的毫米波雷达，以及车身上的摄像头，进行感知融合，判断当下驾驶场景，在高精度地图的支持下，智能规划一条更灵活、更像人类司机的行驶路径，而不是简单地沿车道行驶或跟随前车行驶。

在路由社的实际体验中，NOP的开启方式十分明确，只需点按方向盘上的辅助驾驶按键（下图中蓝色键）开启基础的NIO Pilot，在车辆行驶至NOP可用的路段时，便会自动激活。目前，蔚来的NOP功能在全国主要高速以及主要城市的快速路上可用（具体可用路段导航地图会标识出）——只要当前行驶道路为封闭式道路，且有较为清晰的车道线和高精度地图覆盖，NOP便可以工作。

在上海宝山的雨天试驾行程中，开启了NOP的EC6确实自己操纵着方向盘、油门、刹车，通过弯道幅度不小的匝道，并成功汇入车流。在偶遇前车慢行时，还会自己打着灯完成变线超车。在距离高速出口2.5公里时，EC6会“观察”车流，逐渐自主向右变道，直至靠右驶出高速。

从总的体验来看，EC6的智能驾驶水平与略有经验的人类司机相仿，和普通L2级自动驾驶已经拉开了质的区别。

但在大雨天这种并不理想的工况和复杂的车流中，NOP仍然显出了一些不稳定——在上下匝道时，由于雨雾遮挡加上车道线迅速变化，摄像头对车道线的识别会产生冲突或无法识别，开启了NOP的EC6会短暂地出现方向盘左右不定的情况或直接退出，需要人工干预；而在临近车道车流较密集或后向来车距离较近时，即使到了必须变道的时刻，NOP也会放弃变道，以语音和文字的方式，提示驾驶员接管，人工完成变道。

显然，即使是各种传感器与高精地图武装进阶过后的NOP，在复杂的天气和交通状况下，也有自己的局限。蔚来官方对此也有清晰的认知，蔚来团队明确告知，其NOP功能的驾驶策略是相对保守的。在NOP使用指南中，蔚来也不断强调，驾驶员要始终对车辆行驶保有控制权。

好消息是，蔚来近期加大了对高等级自动驾驶的研发力度。此前蔚来被传正谋划自研自动驾驶芯片，而在最近，蔚来提拔了任少卿（原自动驾驶初创公司Momenta联合创始人）、章健勇（原蔚来自动驾驶总监）两位AVP（助理副总裁）负责L4级自动驾驶业务。而在今年NIO Day上，蔚来将发布以全新平台NP2.0打造的轿车车型，其电子电气架构会进一步升级。由此作为基础，蔚来未来的车型在自动驾驶上的表现有望迎来持续进步。

由于蔚来车型具备FOTA可升级的特性，自动驾驶团队日后产出的成果也有望通过固件更新的方式，提升EC6的NOP功能表现。

另一边，说到价格，蔚来的BaaS（电池即服务）搭配蔚来持续推陈出新的电池包产品和换电模式，正在焕发新的活力。

11月初，蔚来在北京发布了电池升级系统方案和新的BaaS服务。如李斌所说，这项服务可以显著降低蔚来车型的初始购置成本——若用户选择BaaS购车方案，那么购置70kWh电池包车型售价将降低7万元，以每月980元服务费替代；购置100kWh电池包车型售价将降低12.8万元，每月服务费1480元。