近日，中保研 C-IASI公布了2020年度最新一批试验结果，涉及的车型包含了长城 哈弗H6 （ 参数 丨 图片 ）、广汽本田 皓影 、吉利 领克03 、一汽马自达 阿特兹 ，以及上汽大众 帕萨特 等车型。

而这其中，上汽大众帕萨特受到了极高的关注度，从总的几大评价项目来看，帕萨特除了耐撞性与维修经济性一项评级获得A（良好）之外，其余包括车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全均获得了G（优秀）的评级，其中之前饱受争议的25%正面偏置碰撞得了G的评价。

但很多帕萨特老车主可能会问：现在的帕萨特是安全了，那我开了那么多年的老款帕萨特，到底还安全吗？关于这件事情，我来说说个人的看法。

首先，如何看待汽车的安全性设计，我认为应该因地制宜的符合当地道路状况。一般来说在中国，消费者能参考的标准无非是国标和第三方的碰撞试验，满足国标也就是拿到了上市许可证，可以销售，基本没有很大的参考意义；而当前一些第三方的碰撞试验，比如中汽研C-NCAP和中保研C-IASI，前者参照的是欧洲NCAP五星体系，后者是效仿美国IIHS，他们都有其不同的侧重性和评判体系。所以，汽车安全性评判需要综合考量。

其次，除了看第三方碰撞测试之外，汽车安全性设计厂家自身是否有独有的考量标准。我们就以帕萨特为例，众所周知，帕萨特是大众全球平台下的车型，而全球平台需要符合地方法规的通行安全评价标准之外，也会按照大众集团自身的安全标准进行开发。据我了解，在安全研发的标准方面，上汽大众不止针对于碰撞测试这个模拟状态进行调整，厂家也花了很多精力去研究中国真实情况下的事故特点，使帕萨特针对中国市场的交通道路状况和驾乘人员使用习惯，在安全性方面做了不少适应性调整。

根据公开资料显示，2005年，大众汽车成为首个在中国建立交通事故研究部门的汽车制造商。基于中国交通事故深入研究CIDAS的调查结果显示，柱碰事故中人员的死亡率是其他事故类型的3倍。中国在2019年将前柱碰列为推荐国标，而早在十余年前，上汽大众已将柱碰工况列为车型开发的重要考察项，涵盖前后排侧面撞柱多种工况，从这种事故类型中的车内乘员保护效果到车身结构完整性对车型进行全面安全研发。

另外，上汽大众还对车内乘员的保护性有着高于外界第三方机构的独立标准，虽然直至今日全球标准中对车门内饰的安全性依旧没有明确的要求，但是厂家开发人员在设计中要求车门内饰在侧面碰撞中不允许产生尖锐的边沿，避免在碰撞中对车内人员造成伤害。

在第三方的碰撞试验中，对车内假人保护性的评判都是通过采集假人身上传感器所收集的数据，但是在实际交通事故中，车内乘员的坐姿和感知都会和假人有很大差别。所以厂家工程师在所有的开发工况中都要分析碰撞试验中采集的高速录像，研究车内假人运动和安全气囊的实际展开过程，防止出现气囊打脸，高温气体烫伤乘员等危及乘员人身安全的情况出现。据了解等等这些看不见的安全设计，是上汽大众在日常的研发和测试工作中要求所生产的每一台车都有同级别领先的安全性能。

写在最后：对于包括中保研、C-NCAP等第三方碰撞测试的细项表现，虽然此次帕萨特在各个细项的表现也都不错，但个人还是建议不要把细项的表现看得太重。我们应该用系统的眼光来看待，去深入的了解该车型的背后的研发体系和制造标准，而不仅仅是简单的一份“单项测试”。