急了：丰田表示，我终于准备好制造纯电动汽车了
重视混合动力和燃料电池技术的丰田公司近日宣布，已经为电动汽车开发了一种名为e-TNGA的灵活、可扩展的底盘，并将在几个月内为欧洲客户推出一款脱胎换骨的全新电动SUV。
老实说，第一眼看到这条消息时，我仿佛感到自己的心脏停止了跳动。丰田——这家世界上最赚钱的汽车制造商在过去10年里毫不掩饰对纯电动汽车的反感，他们生产和销售了世界上大部分的油电混合动力汽车。
误判：纯电动的唯一合适用途是低续航里程的城市车辆
2012年，丰田取消了一款小型双座电动汽车的计划，同时表示“纯电动的唯一合适用途是低续航里程的城市车辆”。到了2017年，这已经演变成了宣称“油电混合动力车才是行业未来”。2020年，丰田表示将与长期合作伙伴松下一起研发下一代固态电池——丰田过去曾声称，这种电池是电动汽车量产的必要前提。
2012年，丰田的谨慎也许是有道理的，因为它正朝着2015年生产其首款氢燃料电池汽车Mirai的方向前进。那一年，日产Leaf推出的EPA续航里程为73英里，而特斯拉Model S距离量产还有两年时间。但如今，特斯拉每月售出数万辆Model 3，全球各大制造商都在加大纯电动车的力度。
糊涂：众人皆醒我独醉
另一巨头大众集团是为数不多的能与丰田年销量1000万辆汽车相媲美的全球制造商之一。大众早就公开表示，希望到2025年每年销售100万辆纯电动汽车。一年前，通用汽车得出结论，纯电动汽车是唯一的发展方向，并扼杀了自己的Volt插电式混合动力车。（通用汽车也可能认为，一旦失去了早期的尝鲜客户，解释和营销插电式混合动力车就会变得异常困难。）
无奈：饭还得一口一口吃，老业务还得接着做
与此同时，丰田刚刚发布了史上第三款带插电的量产车——RAV4 Prime。它是丰田紧凑型SUV——RAV4的插电式混合动力版，在上个月的洛杉矶车展上亮相。
2021款丰田RAV4 Prime是一款跨界车，它提供了预计63公里的纯电续航里程，还将拥有丰田车系中第二快的加速性能。听起来是个不错的组合，对吧？
丰田的核心双电机混合动力系统自1997年推出以来，已经经历了多代产品。该公司目前已经生产了近1500万辆混合动力车，全球的混合动力车一半以上出自丰田。
尴尬：插电式混动，我们是——非专业的
众所周知，丰田是油电混合领域的老大，不过其在插电混合动力车方面的努力，成效微乎其微。2012年插电式混合动力普锐斯只有一个4.4千瓦时的电池，纯电续航里程不到18公里。对比同时期的第一代雪佛兰Volt，纯电续航里程则达到了56公里甚至更长。
2017年版的插电式普锐斯进行了升级，它在电池有电的情况下作为纯电动车运行，不过额定续航里程仍然只有40公里，当时的第二代雪佛兰Volt达到了85公里。
在首款插电式普锐斯问世9年后，丰田似乎要将其新RAV4插电式汽车的营销说辞从燃油经济性转向动力。这与林肯推出飞行家(Lincoln Aviator)和航海家(Corsair)SUV豪华旅行版的做法如出一辙。它们被标榜为功能最强大的版本，而且很少提及它们的插电能力，尽管插电功能可以让买家获得联邦所得税抵免。
绝望：开放知识产权，拉人入伙
不过，丰田仍然坚持认为，短期内纯电动汽车在北美地区没有市场。那么，是什么导致了这种顽固的态度呢？一种说法可能是，丰田只是想保住其传说中的量产车利润率。几乎可以肯定，它的第一辆322公里续航里程的纯电动汽车会赔钱。
虽然丰田的油电混合动力汽车销量不错，不过这套系统也并不便宜，它的高压电池组、动力电子装置和一对电动马达——即使是量产车，也都是昂贵的部件。事实上，油电混合动力成本的降低可能并不像丰田希望的那样迅速。丰田仍然是油电混合动力汽车的主导制造商，本田和福特紧随其后。然而，全球油电混合系统供应链的大部分产品仍然只提供给丰田。
今年4月，丰田宣布将向任何想要获得油电混合动力传动系统知识产权的制造商提供免版税许可。这摆明了是要拉人入伙，扩大油电混合的市场影响力，抗衡以特斯拉为代表的纯电动车势力。可惜的是，这一消息几乎没有引起人们的注意，可能只有那些没有能力开发自己的纯动力车的小型制造商才会感兴趣，比如马自达和斯巴鲁。
不过，从持怀疑态度的角度来看，丰田的提议可以被看成是绝望的信号，该公司预计油电混合动力技术将在20年后成为行业标准。这将扩大供应基地，进一步降低其成本，增加其先发优势。
相反，许多制造商证明，他们可以用更简单、成本更低的技术来满足美国日益严格的排放标准：多速自动或无级变速箱、缩小发动机尺寸、轻量化、减少空气动力阻力，以及对使用普通内燃机的车辆进行其他渐进式改进——不需要油电混合动力车。
噩耗：电池, 中国, 柴油
同时，另外三个因素也进一步改变了这一进程：
首先，电池成本的下降速度远远超过2010年任何人的预测。
其次，全球最大的汽车市场——中国在2017年9月宣布将在未来某一天禁止销售搭载内燃机的汽车。
最后，大众汽车柴油机排放作弊丑闻，使得纯电动汽车成为欧洲制造商减少尾气二氧化碳排放的首选路径。如今，全球有几十家电池制造厂正在建设中，为每年数百万辆电动汽车提供电池。
所有这些因素似乎都指向丰田调整其战略，适应未来，让纯电动车成为其产品线的一部分。
困境：创新者的困境
但情况似乎并非如此。这就引出了第二种可能的解释。丰田可能陷入了“创新者的困境”。也就是说，它太过专注于其开创性的油电混合动力技术，以至于看不到格局的变化和世界的发展方向。
简单地说，克莱顿-克里斯坦森提出的 "创新者的困境 "表明，非常成功的、受人尊敬的公司可能做了一切 "正确 "的事情，但当新的、意想不到的竞争者出现并开始占领市场时，它们就会失去市场领导地位——甚至失败。
教科书式的例子就是相机行业。我想每个人都知道伊士曼柯达公司的悲剧故事：成立于19世纪，在20世纪的大部分时间里主导了胶卷市场，最终在21世纪初破产，被他们曾经果断开创的一项新技术（数码相机）所击败。
这种现象会不会正悄悄向丰田公司袭来？事实上，六年多前，国外就有行业大佬有预见性地提出了这个观点。他简单地问道，丰田的油电混合动力领先全球是否让它对纯电动汽车视而不见？
恐慌：北美普锐斯销量跳水
普锐斯是丰田油电混合技术的代表车系。简单地说，丰田普锐斯的销量已经断崖式下跌：2012年，四款普锐斯车型的销量为23.7万辆。去年，这个总数是8.76万辆（包括普锐斯Prime插电式混合动力车），仅为六年前的三分之一。截至今年11月，丰田才售出6.37万辆普锐斯。
部分销量由RAV4油电混合动力车弥补，该车今年已售出4.49万辆，仅次于普锐斯。油电混合动力的凯美瑞和卡罗拉轿车又弥补了3.85万辆。不过，丰田和雷克萨斯在11个月内只卖出了24.7万辆油电混合动力车——仅相当于2012年的普锐斯一款车的销量。
转型：与行业巨头合作
上个月，丰田宣布与比亚迪建立合作关系。比亚迪早在2009年就推出了首款电动汽车，是中国电动汽车领域的领军企业之一。双方将于明年成立一家各持股一半的新合资企业，从头开始设计和开发纯电动汽车。它的工作人员将来自两家公司现有的研发和工程部门。
未来：可期
丰田此次的战略调整，初期战场应该还是在中国。在未来两三年内，预计不会在北美看到丰田的任何纯电动汽车——尽管奥迪、宝马、福特、捷豹、梅赛德斯-奔驰、日产、特斯拉、大众等公司计划推出一系列新的电动车型。
从近期来看，下一代Mirai氢燃料电池车是一款大型后轮驱动轿车，就像现在的Mirai一样帅气温馨。目前，丰田坚定地将氢气——而非电力——作为其北美地区零排放技术的首选。
不得不说这是个遗憾，因为丰田在北美地区一直拥有着极其良好的口碑，电动汽车上的蓝色丰田标志很可能会吸引那些不会考虑特斯拉、通用或大众电动汽车的买家。
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