无独有偶，笔者1月份写过几篇关于纯电动汽车冬天续航的文章，结论是：“纯电动汽车续航只有更低，没有最低！”特斯拉车主“我是都是洞”的视频，完美演绎了笔者文章中提及的较为极端的场景。事实上，车主日常跑不到100公里，真的很正常，可以通过电耗分析找出真正原因。

今天看了一个非常有趣的视频，发布者“我是都是洞”是一名特斯拉MODEL 3标准续航版车主，视频中满满都是苦中作乐的既视感，高潮出现在：“（续航468公里的）MODEL 3，我基本开不到100公里，最低的一次只开了70公里！”这条视频相当火，光是评论就高达1990条。

低温下电池活性降低

低温下，锂离子活性降低，是所有电池共同的特性，不管三元锂电池还是磷酸铁锂电池，莫不如此。不过，以现在头部电池企业的技术，再加上头部车企普遍运动的电池加热系统，只要不到零下30度的极限低温，以北京零下10度左右的低温，无论对三元锂电池还是磷酸铁锂电池，杀伤力都不算很大，活性降低幅度也就15%左右，MODEL 3标准续航版电池55度，活性降低后也还有大约46.75度可用于驱动和空调，并不影响正常使用。

驱动电耗上升

MODEL 3标准续航版的NEDC驱动电耗标准值是12.6度电，按照一般常识，汽车在低温下驱动消耗会上升不少，而且车主“我是都是洞”在市区行驶，急加速肯定不少，实际电耗要比NEDC电耗高不少，我们就按百公里电耗15度左右，应该不过分。

空调耗电

MODEL 3装载热泵空调，额定功率2.5KW，但是额定功率和实际功率是两回事，车主“我是都是洞”在视频里说得很明白，他上车还要热车，全程开空调，关键是单程很短，只有6公里，制热空调大部分时间处于高负荷状态，实际功率会大于额定功率，我们就按3KW计算。

空调耗电量不是按里程计算，而是按时间计算，车主“我是都是洞”没有提车速，不过按照车主在北京单程6公里的描述，大概率不会上高速高架，应该是在市区堵车严重的情况下行驶。笔者在四线城市，上班单程3.8公里，开车加停车一般25分钟以上，时速大约9公里，视频中MODEL 3车主的情况不会好到哪里去，就算时速10公里，跑100公里大约要耗费10小时。

空调耗电=10小时ⅹ3KW=30度

至此，真相大白，MODEL 3标准续航版总电量55度，低温电池活性衰减造成15%左右电量损失，剩余大约46.75度，跑100公里，驱动耗电15度，空调耗电30度，总计耗电45度，这台MODEL 3基本也该趴窝了，这也是车主称跑不到100公里的真实原因。

事实上，就算每天开车走同样的路，也会有时略微通畅，有时更加堵塞，每天时速必然有区别，车主“我是都是洞”如果碰到堵塞较为严重的时候，时速会更低，空调开启时间会更长，空调耗电也会更高，所以才会出现最低跑70公里的情况，如果连续几天碰到大堵车，估计连70公里都跑不到。

写在最后：

很多人都知道，冬天是纯电动汽车续航的最大杀手，事实上，正常零下十度左右的低温，电池活性降低并不明显，真正造成续航大幅降低并且极度不可控的第一杀手是制热空调。当然，如果冬天温度经常低到零下30度甚至更低，建议还是不要买纯电动汽车，温度低到这种程度，在室外甚至可能出现无法充电的情况。如果身处东北地区的消费者非要支持新能源汽车，建议还是买插电混动汽车，哪怕冬天电池活性降低，至少还有发动机在，就算不考虑发动机制热，也不会有里程焦虑。

目前，纯电动汽车可以通过加热装置大幅减弱电池低温活性降低，也可以通过堆电池提升NEDC续航，但是唯一无法解决的就是空调制热带来的高耗电问题，尤其在超低速行驶下，因为百公里行驶时长大幅增加，带来空调电耗巨大，只要中国城市交通解决不了堵车问题，空调制热就是纯电动汽车无解的难题，就算NEDC续航真的增加到1000公里，依然可能跑不到200公里。

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