19日，北京市交通委发布《城市轨道交通既有运营线路设施设备改造技术条件》（征求意见稿）。根据这份“改造指南”，高峰小时最大断面列车满载率常态化超过120%时，应改造车厢内部空间扩大载客量。同时，当一条线路的终点与另一条线路的起点共用同一车站时，如确有大量跨线客流需求，经充分的技术经济论证后，应进行线路贯通运营改造。具备条件时，地铁与既有国有铁路、城际铁路、市郊铁路宜进行增设联络线改造。

常态限流车站超全线三成应扩建

为什么要出台这样一份“改造指南”？文件编制说明中提到，北京市轨道交通各既有运营线路由于建设年代不同，建设标准不一，随着时代的发展，面对外部环境的变化，部分线路尤其是建设年代较早的线路，其设施设备已难以满足不断增长的客运需求和安全需求，需对其进行更新改造或升级改造。为了改造立项中做到科学判断、经济合理，特制定这份标准化技术文件。

在提升运力方面，征求意见稿指出，当早晚高峰小时最大断面列车满载率常态化超过120%时，应采取改造车厢内部空间扩大载客量；增购车辆、改造信号及线路折返条件缩小行车间隔；扩建站台增加列车编组等措施提升运力。按照《北京市轨道交通路网2019年运营报告》，有6条线路高峰小时最大断面列车满载率超过120%，涉及4号线-大兴线、5号线、6号线、15号线、昌平线、八通线，其中最大断面列车满载率为134%（4号线-大兴线）。

根据“改造指南”，当一条线路超过40%数量车站的站厅、站台高峰小时最大饱和度常态化超过100%时；或一条线路的早晚高峰均常态化限流车站数量全线占比超过30%，或限流时长超过2小时的常态化限流车站数量全线占比超过30%时，应采取扩建车站土建设施；改造或减少车厢内部座椅布置形式以扩大载客量；增购车辆、改造信号及线路折返条件缩小行车间隔；扩建站台增加列车编组等措施提升运力。2019年运营报告数据显示，限流最多的地铁线路为5号线、4号线。

具备条件时与市郊铁路增设联络线

今年，1号线和八通线将实现贯通运营。按照“改造指南”提出的改造条件和思路，北京或将有更多轨道交通线路实现“贯通运营”。在提升效率方面，征求意见稿提到，当一条线路的终点与另一条线路的起点共用同一车站时，如确有大量跨线客流需求，经充分的技术经济论证后，应进行线路贯通运营改造。

此外，将根据实际客流，出现更多更灵活的地铁运营方式。比如，当一条线路客流空间分布不均匀特征明显，采取增设库线、折返线、越行线等配线改造措施，实现灵活行车组织，精准投放运力；当一条线路客流长距离OD比例大且出行效率较低时，采取增设越行线等改造措施，实现快慢车灵活行车组织。

加站、线路间延伸联通也有了技术标准——当线路区间在距离两相邻车站超过2公里的部位，由于周边规划条件的变化出现较大的客流需求时，在符合线路功能定位的条件下，宜进行线路加站改造；当一条线路的终点与另一条线路相距不超过3公里时，在符合线网规划要求的条件下，宜进行线路延伸联通改造。此外，当线路与既有国有铁路、城际铁路、市郊铁路具备设置联络线条件时，经充分的技术经济论证后，宜进行增设联络线改造，便于实现网络化运营。

出入口、换乘通道

提升高度≥6米应设电梯

记者注意到，这份“改造指南”涉及到服务乘客出行的方方面面，包括无障碍设施的完善。其中提到，当出入口通道或换乘通道内提升高度大于、等于6米均未设置自动扶梯时，应至少在一个出入口通道或换乘通道内增设自动扶梯或无障碍电梯。当站台至站厅提升高度大于、等于5.1米均未设置自动扶梯时，应至少在一处增设自动扶梯或无障碍电梯。当车站周边1公里范围内有大型城际客运交通枢纽，进出站及换乘接驳路径未设置自动扶梯时，宜增设自动扶梯或无障碍电梯。

征求意见稿还提到，对于早晚高峰常态化限流车站，当乘客等候区为露天环境时，宜在等候区增设雨雪棚等防雨雪设施。当车站与周边交通枢纽、大型公建（体育场馆、会展中心、社会活动中心、商业购物中心、旅游观光）缺乏联络时，经规划合理性论证后，宜增设联络通道，并进行交通一体化、空间一体化、功能一体化、景观一体化改造。其中特别提到，城市副中心区域的枢纽站、换乘站与周边地下空间连通比例低于50%时，经规划合理性论证后，应进行改造。

站台温度、空气质量也将有标准。征求意见稿明确要求，当地下车站站厅夏季温度超过30℃，站台温度超过29℃；地面车站站厅夏季温度超过35℃时，宜增设通风空调系统或对原通风空调系统进行改造。当地下车站公共区空调系统新风量小于20m³/（人*h）、二氧化碳浓度大于0.15%时，宜改造空调系统并加大空调系统新风量；当地下车站公共区可吸入颗粒物大于0.25mg/m³时，空调及通风系统宜增设过滤设施。

来源：北京日报客户端