日前，和讯汽车从特斯拉方面了解到，针对此前特斯拉中国公司的注册信息里新增了换电相关业务，可能即将“效仿”蔚来汽车推出“换电补能”服务的传闻，特斯拉方面进行了否行回答，称不会做“换电”。
特斯拉全球副总裁陶琳指出，特斯拉早在2013年就尝试过换电，换电模式目前在一些特定领域比如出租车或者公交车上是不错的补能模式，而充电模式才是大规模民用电动车最好的补能方式。
陶琳还用电子产品打比方，老式的手机都采用可拆卸电池、配备两块电池，而如今的手机、电脑等绝大部分电子产品都变为了一体化内置电池，补能的方式也由更换电池转向了大功率快充，这背后是厂家结合技术发展趋势以及产品逻辑深度思考的结果。
电池的发展日新月异，各种型号、品牌的电池层出不穷，哪怕是同一品牌的不同车型，在电池形态上很有可能也不同，而国标充电接口是一致的，这会极大提升补电的效率。陶琳认为，不断加大充电桩的布局，同时提高充电效率，才是解决用户充电焦虑的最佳方案。
她还强调，特斯拉最新的V3超充技术能够在15分钟内最高补充250公里的续航电量，喝杯咖啡的时间就已基本满足市内通勤的一周电量需求。
随后不久，陶琳还发微博进一步回应称，决定换电站效率的并不是换电池的速度，而是多久可以充满电给下一个客户使用，提升换电效率本质上还需提高充电速度，以此质疑换电模式的“效率”。
作为换电补能的倡导者，陶琳的回应随即便引起了蔚来汽车的关注。蔚来汽车企业传播高级总监马麟表示，换电是最受蔚来用户欢迎的补能产品。
同时马麟认为，蔚来和特斯拉看待“换电”和“补能”的视角并不一样。换电只是蔚来对于“补能”的其中手段之一，蔚来也同特斯拉一样，致力于超充站和目的地充电桩的建设，还称两者确实存在不同点，“蔚来充电价格比特斯拉低一半”，暗讽特斯拉超充价格贵。
特斯拉从2017年起，在中国大陆执行每千瓦时1.8元的充电费用，但随着新车交付量的提升，这个费用也在持续上升。在上海开设的全球最大超充站，特斯拉每千瓦时的收费达到了2.45元，以Model 3百公里15千瓦时的能耗计算，行驶百公里的充电成本达到36元，再算上需要的停车费，使用超充补能的费用确实不低。
而针对陶琳所称的换电效率问题，马麟并不否认，但这仅限于蔚来第一代换电站，存储电池数量较低。如今蔚来即将开始第二代换电站部署，每座换电站存储电池数量达到13块，每天可以为超过300台车提供换电服务。
蔚来于2017年推出第一代换电站，并计划3年后在全国建设1100座换电站，然而由于换电站的建设和维护成本较高，如今蔚来在国内的换电站尚不足200座。
对此马麟表示，蔚来今年将加快换电站建设，计划2021年在全国建成总计不少于500座换电站，让所有蔚来用户都享有免费换电补能的权益。
除此以外，由于蔚来推出了电池租赁服务和更新的固态电池技术，换电技术还有利于降低用户的电池成本，享受最新技术的电池性能等等。如果不换电，上述的内容都实现不了的。
和讯汽车认为，在如今新能源汽车市场快速发展的情况下，越来越多的国内车企正同时对充电和换电增加投入，“多条腿”走路已成为行业发展趋势。
无论是特斯拉强调的充电重要性，还是蔚来更推崇的换电多样性，本质上都是为了更好地解决车主里程焦虑等核心却又最基础的问题，都是为了能提升补能效率，降低用户充电、换电上的时间成本，没必要纠结“谁更好、谁更优”。
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