编者按：近日，大众集团、戴姆勒、通用汽车、福特、现代汽车、丰田、本田、日产等多家跨国车企相继发布了2020年财报。受疫情影响，营收和利润下滑成为普遍现象，尤其是在全球疫情最为严重的2020年第二季度，多家跨国车企出现亏损。不过，进入下半年后，全球主要汽车市场从疫情中逐步复苏，特别是中国市场的强劲需求，为跨国车企提供了强有力的支撑，大部分车企取得了相对不错的成绩，第四季度尤为亮眼。

整体来看，跨国车企正在一步步走出疫情的阴影，不过，不确定性因素仍然存在，例如芯片短缺现象已经延续数月，导致多家车企减产。值得一提的是，疫情并没能阻挡汽车行业“新四化”转型的脚步，尤其是以特斯拉为代表的电动汽车制造商的股价暴涨引发了资本的狂热追逐，多家初创公司谋划借壳上市，新“玩家”的入局也促使跨国车企加速转型。

（注：日本车企采用的财报统计周期与欧美企业不同，日本2020财年的完整周期是2020年4月～2021年3月，因此文中选取的是日本车企2020年前三财季，即2020年4～12月的财报数据；其他车企均统计的是2020年1～12月的财报数据。而跨国车企的财报成绩排名则是按照各家企业2020年全年的净利润而定。）

丰田

净利润：140亿美元同比增长：-15.3％
提起全球最赚钱的车企，毫无疑问是丰田汽车。丰田日前发布了2020财年前三季度（2020年4～12月）的财报数据。报告期内，丰田的营业利润为1.51万亿日元，同比下滑26％；净利润为1.5万亿日元（约合140亿美元），同比下滑15.3％。另外，2020年1～3月（2019财年第四财季），丰田的净利润为631亿日元（约合5.88亿美元），暴跌86％。 如果单看2020年10～12月，丰田这一季度的净利润为8675亿日元，同比剧增48％。为此，丰田将整个财年的净利润预期从1.42万亿日元上调至1.9万亿日元，营业利润预期也从1.3万亿日元上调至2万亿日元。
销售方面，2020年全年，丰田在华销量达到179.7万辆，同比增长10.9％，大幅跑赢了市场大盘，这也是迄今为止丰田在华的最好成绩。中国市场的亮眼表现更将丰田送上了2020年全球汽车销量冠军的宝座。
对于全球范围内的芯片短缺问题，丰田表示目前有一定影响，将与供货方和半导体厂商密切交换信息，关注情况。同时，丰田表示，未来将加快汽车电动化进程。其中，在其倚重的美国市场，丰田的目标是到2025年在该市场销售的新车中电气化车型的比例达到四成，2030年这一比例将达到近七成。在中国，丰田正在加速更多纯电动车型的导入，计划到2025年推出10款左右纯电动车型。
点评：丰田超强的盈利能力一方面得益于严格的成本控制，另一方面也有赖于其超前的投资眼光。虽然在纯电动汽车领域丰田相对谨慎，但也并非固步自封，而是倾向于稳扎稳打。
大众集团
净利润：106亿美元同比增长：-37％
大众集团日前披露的财报数据显示，2020年集团实现营收2229亿欧元，同比下滑11.8％；营业利润为96.75亿欧元，同比下滑43％；税后利润为88.24亿欧元（约合106亿美元），同比下滑37％。
疫情初期全球范围内的封锁给大众集团造成了沉重打击，其在2020年第二季度曾因疫情出现营业亏损，但之后随着中国市场的迅速反弹以及豪华车的强劲需求，营业利润扭亏为盈，前期损失也得到一定程度的抵消。虽然营业利润下滑超四成，但仍高于分析师预计的48亿欧元，大众集团高层也比较满意，董事会成员、首席财务官弗兰克·维特称，这已经比此前的预期好得多。
财报显示，2020年大众集团在全球销售新车916万辆，同比下降16.4％。其中，中国作为大众集团最大的单一市场，累计售出385万辆。研发方面，大众集团2020年总投入138.9亿欧元，以此求得在电动化转型中的先机。
大众集团表示，在疫情得到遏制的前提下，2021年集团的新车交付量和营收均有望大幅增长。维特称，2021年全球车市有望延续去年下半年强劲的复苏势头，因此对2021年财务预期持“乐观态度”。
点评：虽然失去销量桂冠的宝座，但超出预期的2020年财报业绩让大众集团松了一口气。此外，大众的电动化转型速度也在明显加快。
通用汽车
净利润：64亿美元同比增长：-4.5％
作为美系车企的“佼佼者”，通用汽车的财务表现一向较为稳健。2020年净利润64亿美元，虽然略低于2019年的67亿美元，但考虑到疫情的影响，这一成绩颇为不错，尤其是作为其支柱的北美市场，调整后息税前利润率达9.4％。其中，该公司在2020年第四季度业绩表现强劲，多项财务指标创历史新高，净利润达28亿美元。
当前，通用汽车正在推进“新四化”转型。今年2月初，通用汽车宣布到2040年其全球产品和运营将实现碳中和，到2035年实现所有新款轻型车的零排放。为了兑现这一承诺，通用汽车正在其旗下各个品牌及细分市场布局电动汽车阵容。到2025年，该公司在电动汽车及自动驾驶领域的投资将超过270亿美元，并以其自主研发的Ultium电池与电驱动平台为核心，在全球范围内推出30款电动车型。未来5年，通用汽车在中国市场推出的新车型中超过40％将为电动汽车，其中凯迪拉克LYRIQ纯电动SUV计划2022年初导入中国。
此外，今年年初，通用汽车和自动驾驶子公司Cruise宣布与微软建立长期战略合作关系，加速自动驾驶汽车的商业化部署。微软将与通用、本田及机构投资者一同对Cruise进行总计超20亿美元的新增股权投资。
点评：在首席执行官玛丽·博拉的带领下，通用汽车在发力电动化和自动驾驶领域的同时，也能兼顾股东对于当下业绩的要求，实属不易。
戴姆勒

净利润：48亿美元同比增长：48％
尽管面对疫情的挑战，戴姆勒集团2020年财务业绩仍然远超预期，息税前利润和净利润均实现逆势增长。其中，息税前利润达66亿欧元，同比增长53％；净利润同比增长48％，至40亿欧元（约合48亿美元）。为此，在定于2021年3月31日举行的戴姆勒年度股东大会上，公司董事会和监事会将提出每股分红1.35欧元的计划。
戴姆勒掌门人康林松表示，当下不会轻易提前放弃内燃机，但戴姆勒的电动化转型将进一步加速，未来资本配置将更多地向电动化和软件开发倾斜。其中，梅赛德斯-奔驰品牌今年将继续推进电动化战略，在全球市场推出EQS、EQA、EQB和EQE等4款全新纯电动车型，并提高插电式混动车型的比例。
另外，戴姆勒计划效仿大众集团，令戴姆勒卡车独立并在法兰克福证券交易所上市，预计于2021年底前完成，届时大多数股权会分配给戴姆勒股东。戴姆勒公司也将适时更名为“梅赛德斯-奔驰”。对于2021年，戴姆勒认为，如果不出现更多预料之外的疫情消极影响，全球经济将强势复苏，而其销量、营收和息税前利润将显著高于2020年。
点评：得益于广泛的成本控制及现金储备措施，还有各个业务板块的强劲表现，戴姆勒在2020年交出了一份漂亮的答卷，康林松施行的降本增效新政得到了市场的检验。
本田
净利润：44亿美元同比增长：-11％
本田财报显示，2020年4～12月，其净利润为4719亿日元（约合44亿美元），同比下滑11％，营收和营业利润也出现了不同幅度的下滑。单看2020年第四季度，本田净利润为2993亿日元，同比暴涨127％。另外，2020年1～3月（2019财年第四财季），本田净亏损295.4亿日元（约合2.75亿美元）。
虽然本田与丰田在全球产销规模上不在一个量级，但在现任社长八乡隆弘执掌本田的6年间，中国逐渐成为本田的核心市场，其在华销量一度超过丰田。2020年，本田在华销量达到162.7万辆。无论本田中国，还是广汽本田和东风本田两家在华合资公司，均创下年度销量纪录。不过，近年来频发的质量问题也影响到了本田的形象。
随着汽车行业向“新四化”转型，一直走独立路线的本田也加强了与其他车企的合作，例如通用汽车，双方在自动驾驶、燃料电池、电动汽车等领域的合作正在加深。2020年9月，双方签署谅解备忘录，计划组建一个覆盖北美地区的战略联盟。双方经过讨论，计划以联盟的形式为各自的品牌开发车型，并在采购、研发、平台和车联网服务等领域强化合作。本田希望借此提振北美汽车业务。
另外，不久前，本田宣布了新的人事调整方案，自2021年4月1日起，作为本田研发负责人的三部敏宏将接替八乡隆弘，执掌本田，他将进一步加快本田的转型步伐。
点评：近年来本田的汽车业务略显停滞不前，摩托车对公司盈利的贡献越来越大，汽车业务急需变革。新掌门三部敏宏能否扭转本田的颓势，值得期待。
标致雪铁龙
净利润：27亿美元同比增长：-31％
近日，法国标致雪铁龙（PSA）集团公布了2020年业绩报告。鉴于2021年1月16日PSA与菲亚特克莱斯勒（FCA）正式官宣合并为Stellantis集团，这也就意味着，此次发布的财报将是PSA作为独立企业的最后一份财报。
具体来看，PSA在2020年依然保持着高盈利水平，汽车业务调整后营业利润率为7.1％，尤其是下半年高达9.4％。归属母公司的净利润为22亿欧元（约合27亿美元），较上年同期的32亿欧元下滑31％。另外，汽车业务自由现金流为27亿欧元，汽车业务净财务状况为盈余132亿欧元。
销量方面，2020年PSA全球销量为250万辆，相比2019年350万辆的成绩下滑了近三成，疫情对销量的影响较为明显。不过，在欧洲市场，下半年销量同比增幅达到40％。至于在中国市场，“拐点”尚未出现。在今年1月初举行的PSA与FCA合并股东会上，Stellantis高层曾强调要振兴在华业务，神龙汽车作为新集团最大在华合资车企有望得到更多支持。
另外，值得注意的是，PSA在2020年线上销售成绩斐然。去年下半年，PSA在欧洲平均每个月线上销量达到4000辆，全年则达到了4万辆。根据规划，PSA计划2021年在欧洲达成10万辆的线上销售成绩。
点评：在掌门人唐唯实的带领下，近年来PSA的复兴计划稳步推进。不过，欧洲市场贡献了PSA大部分销量和利润，“偏科”有点严重。
现代汽车

净利润：19亿美元同比增长：-34％
得益于SUV及高端车型销量的增长以及北美、印度和俄罗斯市场的复苏，现代汽车在2020年第四季度收获了不错的成绩，净利润达到1.38万亿韩元，同比大涨78％，营业利润和营收也均出现上涨。当然，从全年来看，疫情对其产生了很大的影响，净利润同比下跌34％，至2.11万亿韩元（约合19亿美元），营收也下滑了1.7％。
销量方面，2020年全年，现代汽车在全球范围内累计销量为374万辆，同比下降15.4％。其中在中国市场，北京现代2020年累计销量为50.2万辆，同比下跌28.7％，降幅远高于乘用车市场整体走势。北京现代方面表示，2021年将至少推出3款车型，包括全新一代名图、第五代途胜L和一款全新MPV。
对于2021年，现代汽车持乐观态度，表示2021年销量目标为416万辆，较2020年销量提升11％，年营业利润率将达到4％～5％。为实现销量目标，现代汽车计划在全球范围内进一步聚焦SUV，届时SUV的销量占比将由2020年的63％上涨至66％。
此外，现代汽车认为，2021年将是该公司向智能移动出行解决方案提供商转型的一年，将继续在自动驾驶、电动化、氢燃料电池技术、机器人和城市空中交通等多个领域巩固其市场地位。
点评：虽然出现了多起电动汽车起火事故，但现代汽车在电动化领域的表现仍然可圈可点，而加速新品导入能否挽救现代汽车在中国市场的颓势，还要拭目以待。
菲亚特克莱斯勒
净利润：0.29亿美元同比增长：-99％
与PSA一样，菲亚特克莱斯勒（FCA）也存在“偏科”现象，北美市场为其提供了大部分利润来源。
财报显示，2020年FCA的调整后息税前利润为37亿欧元，利润率为4.3％；净利润为0.29亿美元，较上年同期的27亿欧元下滑了99％。单看2020年第四季度，公司整体业绩以及北美地区业绩均破纪录，调整后息税前利润分别达到23亿欧元和22亿欧元，利润率分别为8.2％和11.6％。另外，鉴于不久前FCA与PSA的跨境合并交易正式完成，双方合并成为一家全新的集团Stellantis，这也将是FCA最后一次作为独立企业公布财报。
“这些数据表明，Stellantis拥有稳健的财务基础，它充分结合了两家公司的雄厚实力。Stellantis开局良好，其正全力实现此前承诺的协同效应。”Stellantis集团首席执行官唐唯实表示。在发布会上，Stellantis集团对外公布了2021年经营规划，如果不发生大规模的疫情封锁，该集团希望今年调整后营业利润率达到5.5％～7.5％。
另外，由于FCA依赖高排量的SUV、皮卡等车型，排放超标是常有之事，2020年也不例外。FCA表示，2020年该公司仅在欧洲就花费了3亿欧元用于购买碳排放积分，其中大部分是从特斯拉那里购买的。Stellantis集团预计2021年在这方面的花费将略低于3亿欧元。
点评：依靠北美市场“供血”，近年来FCA的财报表现也还不错，但2020年受疫情影响较大，也暴露了和PSA一样的问题，就看Stellantis集团如何在中国市场重振旗鼓了。
福特
净利润：-13亿美元同比增长：-2866％
与本土对手通用汽车相比，近年来一直在推进架构和业务重组的福特业绩明显逊色得多，2020年全年营收为1271亿美元，同比下降18％；全年出现了13亿美元的净亏损，而2019年净利润为0.47亿美元。这是福特自2008年以来首次出现年度亏损。不过，2020第四季度实现调整后息税前利润17亿美元，较上年同期提升了两倍多。
另外，福特2020年在中国的表现还不错，全年在华销量为60.26万辆，同比增长6.1％，结束了自2017年开始的销量下滑局面。
展望未来，福特也将目光放在电动汽车和自动驾驶上。在财报会议上，福特首席执行官吉姆·法利宣布，到2025年，将把电动汽车领域的投资增加近一倍至220亿美元，并在自动驾驶领域投资约70亿美元。福特日前承诺，从2030年开始在欧洲市场停售燃油车，届时只会提供电动乘用车，而在中国，福特与众泰终止了新能源汽车合资项目。在智能网联方面，不久前福特与谷歌达成了为期6年的合作协议，将在工厂、经销商和车辆端使用谷歌的云技术，并从2023年起为旗下数百万辆汽车搭载基于谷歌的安卓操作系统。
另外，由于芯片短缺，福特下调预期，预计2021年公司税前利润将为80亿～90亿美元。
点评：虽然处于重组中的福特业绩不佳，但在前沿技术投资领域依然毫不手软。
日产

净利润：-33.4亿美元同比增长：-169％
截至目前，日产仍未能摆脱持续亏损的阴影。继2019年第四财季（2020年1～3月）净亏损7105亿日元（约合66.2亿美元）后，日产在2020财年前三财季净利润仍为负值，净亏损3573亿日元（约合33.4亿美元），而上年同期净利润为5152亿日元。单看2020年10～12月，日产的业绩有所恢复，其中营业利润一项同比增长4.4％至271亿日元，而净亏损也较之前两个季度有所缩减。
与其他车企不同的是，日产亏损的主要原因并不在于疫情。疫情之前，日产的利润就一直在下滑。从目前来看，戈恩事件给其管理层带来了很大冲击，负面影响仍未消退。
纵观整个2020年，日产最大的调整莫过于推出“瘦身”战略。未来日产的核心市场将是日本、中国和北美。至于南美、东盟、欧洲等地将依托联盟合作伙伴，保持适当规模运营。在2020～2023年中期规划中，日产提出将削减20％的全球产品线，车型从69款减少到55款以下；全球产能也削减20％，至540万辆。由此，全球工厂开工率将提升至80％以上，固定成本也将削减3000亿日元。另外，日产决定让旗下达特桑品牌退出韩国和俄罗斯市场，并在东盟部分国家缩小运营规模。日产还决定关闭印尼工厂和西班牙巴塞罗那工厂。
点评：业务低谷恰逢疫情危机，日产近两年的业绩表现一直不佳，但其已经调整了战略方向，聚焦核心市场，加大成本削减力度，以期望挽救颓势。至于联盟伙伴雷诺，也和日产一样，由追逐销量向着利润导向转变。

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