前言：首先向各位读者朋友致歉，由于最近比较忙导致断更一个月，小编以后还会继续给大家分享文章。本文节选翻译自鱼鹰社资料，翻译时对原文有所增删和整理，由于水平有限难免出现错误，请读者朋友批评指正。

P-40 最早可以追溯到寇蒂斯于 1923 年研发的 XPW-8 双翼机（ X 代表实验， P 代表驱逐机， W 代表水冷式，其代号为 Model33 ），这种飞机性能比较出色，是一款优秀的武器平台，满足了美国陆军和海军的要求，也可以出口到其他国家，后期型号安装了可收放的起落架。值得一提的是，当时与寇蒂斯公司竞争的是大名鼎鼎的波音公司，它的产品即 XPW-9 。这两款飞机都被采纳，美国陆军订购了 113 架 PW-9 和 25 架 PW-8 。

寇蒂斯公司的创始人 格伦 · 哈温德 · 寇蒂斯

到二十世纪三十年代初，寇蒂斯的“鹰”式战斗机又成功地化身为轰炸机、观测机和攻击机，与波音公司瓜分了美国陆海军飞机份额，寇蒂斯公司成为美国飞机制造业的领头羊之一。1934 年，公司开始着手研发一款新的单翼机——霍克75 ，该项目由前诺斯罗普工程师多诺万 H ·柏林（Donovan H.Berlin ）带队，争取拿下陆军下一代飞机的合同。1935 年陆军开始了下一代战斗机的招标，该团队经过刻苦攻关，最终设计的飞机为下单翼、全封闭座舱、装备了可收放起落架和900 马力的XR-1670 莱特双排星型发动机，但该发动机表现不佳。

霍克 75 三视图

霍克75 首飞于1935 年4 月，但是很遗憾没有拿到陆军的合同，1936 年6 月败给了舍维尔斯基公司的P-35 战斗机。P-35 本身仍有不少问题，例如飞机稳定性存在缺陷，火力也不足，而且陆军也担心P-35 不能按时交货，于是又订购了3 架霍克75 生产型，并重新命名为Y1P-36 。设计团队在原来霍克75 的基础上改进，换装了普惠R-1830-13 发动机。新飞机于1937 年3 月下线，随即被交由陆军试飞，此次试飞取得了巨大的成果，参试人员对该机优秀的性能印象深刻，无论是速度、机动性还是操纵性表现都不错。7 月陆军与寇蒂斯签下了210 架P-36 战斗机的大订单，法国后来还订购了200 架。

1937 年， P-36 试飞成功，陆军订购了 210 架，并于 1938 年 4 月装备了第一驱逐大队

飞行员们对P-36 的评价也很不错，认为该机机体坚固，动力强劲可靠，飞行特性优异，整架飞机充满了活力，但是该机与欧洲先进战斗机相比还是有差距的，其482km/h 的最大速度并不占优势，即使如此，英国人还是使用了出口版本的战斗机与日军在缅甸鏖战。

中国空军的霍克 75

当时航空技术发展得很快，一款飞机推出三四年就过时了，因此多诺万H ·柏林没有停下改进的步伐，他将R-1830 星型发动机更换为新式的涡轮增压艾利森V-1710 液冷直列式发动机，并将座舱后移以平衡发动机增加的重量。更具流线型的XP-37 飞机最大平飞速度达到了547km/h ，性能大大优于P-36 。陆军订购了13 架生产型YP-37 用于测试，但是试验中发现新式的涡轮增压器可靠性不高，容易起火，而且座舱后移导致飞行员的视野变差，因此后续的试验被叫停。这似乎又是一次重大的打击，但是好事多磨，很多成功的飞机最初都不是一帆风顺的。

几个地勤大爷在试图启动 P-36 的发动机

顺便多说几句，当时的发动机分为气冷式和液冷式，气冷发动机横截面较大，因此阻力也大，不利于高速飞行，但是可靠性较高，维护方便。液冷式发动机横截面较小，机鼻可以设计得更小，呈流线型，因此阻力也小，利于高速飞行，但是可靠性不如气冷式高，如果被击中，冷却液泄漏，发动机很快就会过热失效，同时发动机的维护也更为繁琐。对于海军来说，飞机的可靠性和可维护性是重点考察对象，毕竟携带的飞机数量有限，而且海上搜救的难度非常大，因此海军飞机大多为气冷式发动机。陆军更偏向于装备液冷发动机，注重获得高速度和优异的高空性能，可以看到欧洲战场上大多是液冷式的飞机。当然事情不是绝对的，P-47 战斗机装备的是气冷发动机，但其高空性能和速度十分出色；屠夫之鸟FW-190 战斗机也使用过气冷发动机；苏联的拉-5 和雅克式分别装备气冷式和液冷式，都有不俗的表现；日本的“彗星”舰载攻击机使用了日版DB601 液冷发动机。

柏林重新以基础版P-36 为起点，他想把这款飞机改进成一款高水平的战斗机，这一次的改进方案比较简单。柏林意识到，陆军需要一款在4570 米的高度上性能出色的飞机，于是他放弃了XP-37 的涡轮增压系统，换成传统的机械增压，使用1050 马力艾利森V-1710-19 发动机，并修改了机身，机身比XP-37 短，但是比气冷式的P-36 长，散热器也被移到了机身后部下方。这次试验是在第十架生产型P-36A 上进行的，新飞机被陆军命名为XP-40 。

最初的 XP-40 ，可以看到机腹下方的散热器

后期的 XP-40 取消了机腹散热器，扩大的机鼻处的散热器

寇蒂斯公司首席试飞员Ed ·艾利奥特驾驶XP-40 于1938 年10 月14 日首飞，这架飞机看起来应该可以飞得很快，可实际上在4570 米的高度最大平飞速度还没达到547km/h 。设计团队又做了多项微调，包括把散热器移回机鼻下方，使用动力更强的V-1710-33 发动机，但是速度还是没有质的突破。虽然P-40 的速度不占优势，但是其操纵性特别好，俯冲速度快, 。更为重要的是，从生产型的P-36 到P-40 ，这中间所遇到的困难不亚于设计一款新的飞机。

1939 年1 月，美国陆军又开始了新一轮战斗机设计竞赛，此时战争的阴云笼罩在欧洲和亚洲。尽管美国奉行孤立主义，但是两头卖军火大发战争财的机会，军火商是不会错过的。

一同参与竞争的还有洛克希德的XP-38 和贝尔的XP-39 ，由于XP-40 是在已经投产的P-36 基础上改进而来，生产速度更快，因此在同年4 月26 日美国陆军与寇蒂斯公司签订了一份524 架P-40 的合同，价值接近一千三百万美元。虽然XP-40 没有完全达到军方的期望，但是其低廉的价格和较快的生产速度还是让陆军的人赞不绝口，随即开始装备一线航空队。更先进的P-38 在速度和高度上都优于P-40 ，但是其还需要两年的时间才能投产，陆军等不了那么久。美国陆军跳过了试用测试阶段，直接列装了P-40 的生产型。生产型使用的是V-1710-33 发动机，在机鼻装备了两挺12.7mm 机枪，机翼上各一挺7.62mm 机枪，该型飞机寇蒂斯公司内部代号为霍克81 。

初期 P-40 的框架图

虽然军方比较满意，但是寇蒂斯的工程师们还在继续改进，1939 年12 月，修改版的XP-40 的最大平飞速度达到了令人满意的589km/h 。与此同时工人们正在加班加点制造P-40 ，1940 年3 月，第一批生产型（39 —156 ）下线。生产型的P-40 经过测试，发现其在4572 米时最大平飞速度为574km/h ，稍慢于修改版的XP-40 ，巡航速度为445km/h ，着陆速度为129km/h ，实用升限为9982 米，起飞第一分钟能爬升到939 米的高度，爬升到4572 米需要5 分多钟。第一批共200 架P-40 于1940 年6 月交付到陆航手里，官方绰号为“战鹰”。

寇蒂斯在给美军提供P-40 时，也开始生产出口型即霍克81 ，被英军称为“战斧”。当时欧洲战云密布，1939 年5 月，法国订购了185 架霍克81A-1 ，但是败得太快，以至于飞机被英国人拿去，将其命名为“战斧Ⅰ”。英国人对这批“战斧Ⅰ”并不满意，因此并没有装备一线部队。

英国人手里的“战斧Ⅰ”

关于是否存在P-40A 说法比较混乱，刚列装的时候，该编号被直接跳过，但后来有被改成侦察型的P-40 被命名为P-40A 。P-40B/ 霍克81A-2 是一个比较重要的型号，通过总结二战头一年的空战经验，P-40B 做了一些改进，包括自封油箱、飞行员座位装甲和防弹挡风玻璃，还加上了两挺7.62mm 机枪，以进一步增加火力。英军得到了110 架，被命名为“战斧ⅡA ”。

第 33 驱逐大队的 P-40B ，在 1941 年， P-40B 是美国陆军的一线战斗机。注意机鼻伸出的两挺机枪。

到了P-40C ，设计师换装了新的自封油箱，但是机内油箱容量从165 加仑下降到了135 加仑。为了弥补减少的油量，P-40C 的机腹可携带52 加仑的副油箱。这些措施使得飞机的重量进一步增加，随之而来的就是飞行性能的恶化，尤其是爬升率最受影响。尽管如此，C 型是P-40 系列第一种具有合格空战能力的飞机，英国人称其为“战斧ⅡB ”。

1941 年美国陆军开始接收 P-40C ，可看到照片中的两架 P-40 挂载了一个副油箱，均来自第 36 驱逐机大队。

如前所述，第一波参加实战的P-40 是英国皇家空军部署在北非的“战斧ⅡB ”，时间是1941 年6 月，在对德意的战斗中，P-40 的优缺点都表现了出来。飞行员们普遍认为P-40 是一个很稳定的射击平台，而且机身坚固，比同时代飞机更能承受打击，而且机动性和俯冲速度并不弱于BF-109E/F 和MC.202 。英国人还将7.62mm 机枪换成了他们常用的7.7mm 机枪，以减轻后勤压力。当然P-40 的缺点也很明显，主要就是高空性能不佳。著名沙漠王牌克莱夫·考德威尔（CliveCaldwell ）曾经提到，在一定高度以下P-40 的表现很出色，但是在高空遇到对手时，就有丧失战场主动权的危险。为了在有利的高度交战，在战斗开始时，英国飞行员不得不忍受敌人的高空俯冲攻击，当双方的高度一致时，还需要凭借装甲顶住对头攻击，然后才到P-40 的表现时间。

各种涂装的 P-40C

从霍克81 到P-40 再到“战斧”，至少有8 个国家装备了这款战机，可能最著名的一批就是飞虎队的那100 架从英国手里接收的“战斧”了。当寇蒂斯在加班加点地生产飞机时，艾利森的工程师也开发出了更强劲的V-1710 发动机。1150 马力的艾利森V-1710-39 发动机准备安装到最新的寇蒂斯飞机XP-46 上，但是美国陆军方面考虑到P-40 的数量还不足，不愿意停下P-40 而去生产一种新的飞机。与此同时，1940 年5 月，寇蒂斯方面应英国的要求换装新的V-1710-39 发动机，换发后的飞机被英国方面称为霍克87A “小鹰”。1940 年9 月，美国陆军也订购了22 架霍克87A “小鹰”样机，将其命名为P-40D 。

这架霍克 81-A2 来自飞虎队第一中队， 1942 年 7 月 4 日飞虎队解散后该机划入了位于昆明的第 23 战斗机大队第 74 中队。

由于换装了新的V-1710-39 发动机，霍克87A 与早期型号相比，机头的形状完全改变了。此外还移除了机头机枪，取而代之的是4 挺机翼里的12.7mm 机枪。1941 年2 月18 日，陆军方面要求再增加2 挺机枪，每挺机枪备弹281 发，编号也更新为P-40E/ 霍克87A-3 。飞机机腹还可以携带一枚227 千克炸弹或者一个52 加仑副油箱，翼下可携带6 枚9 千克小炸弹。

大量的 P-40E 进入军队里服役，在中缅印战区和太平洋都能看到它的身影，照片里的 P-40E 来自驻扎在夏威夷的第 15 驱逐大队第 72 驱逐中队，拍摄于 1942 年初，注意枪口被白色胶带封住了。

P-4D/E 没有改进高空性能，速度也没有提高，实用升限反而下降到了8840 米，以巡航速度飞行时航程为1287 千米，以314km/h 的速度飞行时，航程为1850 千米。为了进一步提高P-40 的性能，1941 年2 月，美国将著名的梅林发动机换装到了一架P-40D 上，被命名为XP-40F ，开始试飞工作。与之前的型号相比，飞机的机鼻下方的进气道做了一些修改，而且取消了整流罩上部的进气口，机尾延长了约66 厘米，提高稳定性。完成改进后，飞机被正式命名为P-40F/ “小鹰Ⅱ”，1942 年生产了1311 架P-40F ，后来寇蒂斯又推出了减配版的P-40L ，飞机去除了两挺机枪和其他的一些设备。

1943 年 9 月的西西里岛，这架第 57 战斗机大队第 64 战斗机中队的 P-40F 正在挂载两枚 113 千克炸弹。

美国帕卡德公司仿制了梅林28 发动机，并提供给P-40 ，但是飞行性能的提升并不明显，P-40F/L 的表现和早期装备艾利森发动机的P-40 差不多，因此装备了艾利森V-1710-73 发动机的霍克87 又被军方称为P-40K/ “小鹰Ⅲ”。P-40K 还增大了垂尾面积，以改善稳定性，并且生产后期机身还延长了66 厘米，后来的P-40M 也是如此。

P-40L 装备了美国版的梅林发动机，但是性能提升很有限。照片中这架 P-40L-1 （ 42-10448 ）正在进行低空通场，时间是 1943 年 2 月，该机于同年 8 月 18 日坠毁。

霍克87 系列最主要、生产数量最多的型号是P-40N/ “小鹰Ⅳ”，该型飞机开始采用了艾利森V-1710-81 发动机，在P-40L 的基础上进一步减重，使得最大平飞速度达到了608km/h 。P-40N 有8 个亚型，每一个亚型都做了很多改进，其中N-5 型使用了无框架的座舱盖，改善了飞行员的视野，此外还降低了机身尾部的高度，这个外形成为了N 型的标准照。最后一架战鹰——P-40N-40 于1944 年11 月30 日下线，总共生产了13738 架P-40 。

1944 年夏，位于桂林的第 23 战斗机大队第 74 中队的 P-40N 。

P-40 的性能并不是太出色，但是它又能一直生产到1944 年，这不得不说是一件比较神奇的事情。究其原因，P-40 虽然比不上一线的P-47 和P-51 ，但是它容易生产，当别的飞机交付一架时，P-40 已经交付100 架了，在新飞机生产出来之前，P-40 是很多航空队的唯一选择，即使有这样或那样的缺陷，但还是可以飞出去执行任务的。当P-40 退居二线后，它也能很好地在后方执行巡逻任务，这也算物尽其用吧。

P-40 系列战斗机侧面图

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