之前我说了 Evora （ 参数 丨 图片 ）的运动性能跟赛道圈速，绝对被很多人低估了。

后台有不少私信都表示不信，他们的意思大概都一样：在路特斯现如今的产品序列里， Elise 900公斤左右， Exige S大概1200公斤左右，而Evora体重将近1400公斤，体重占了巨大劣势，底盘调教又是最软最舒适的，明显就是走的GT风格，哪来的运动能力跟圈速？

这种说法其实相对片面，因为Evora是这三台车里，唯一可以使用大宽胎的车型。而底盘软这种事儿，是最好解决的，换套竞技避震，好好调调底盘就好了。而它真正骨子里的内核怎么样呢，今天我们可以好好分析一下。

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路特斯当下这三款看家产品，Elise是自己独立开发的骨架，浴缸式结构，莲花独家拥有，结构坚固无比，重量极轻，但Elise本身就是个小车，轴距短，轮距也短，因为车型最为灵活小巧，动力也不大，它追求的更多是身轻如燕，灵蛇出洞一般的驾驶乐趣，而非极限速度，所以本身就不需要大宽胎。

因此Elise是路特斯旗下最为灵活，同时最富驾驶乐趣的车，缺点是稍微欠缺了一点动力。

而ExigeS的车头骨架，跟Elise是完全一样的，确切地说，ExigeS的B柱往前的部分，是用的Elise的骨架，B柱往后的部分，是用的Evora的骨架，所以ExigeS天生就是个混血儿。

因此，ExigeS也跟Elise一样，装不了大宽胎，至少前轮装不了大宽胎。据我身边的ExigeS车主朋友反映，他的前轮目前也就225mm的宽度，他觉得努努力，撑死了最多装到235，可能还得蹭叶子板，他一直不敢尝试。

ExigeS是路特斯旗下同时兼顾灵活性，驾驶乐趣，大马力的车型，但因为它是个混血儿，并非完全独立开发，所以这台车既推头又甩尾，弯中动态最为诡异，加上马力又大，所以它是路特斯旗下最难控，最难驾驭的车，没点驾驶技术，真的很难把它开快。

然而路特斯车友反倒更喜欢这种难以驾驭的烈马，因此正因为如此，所以反而Elise跟ExigeS倒更受欢迎。而相对更稳健，更容易驾驭的Evora却失宠了。

然而Evora真的没有实力吗？其实不尽然。

Evora天生最大的优势，就是可以很轻松地装到前轮265mm，后轮305mm的大宽胎，这将是一个非常平衡的配比，且Evora虽然更重了，但它车身也更宽，平台也更新，轮胎也更宽，因此刹车的效率，高速弯的抓地力跟平衡性，都要比ExigeS好太多了。

我曾经开过ExigeS下赛道，那车非常硬核，方向盘没有助力，车内空间跟Elise一样窄小，很多地方都是裸露的钢板，内饰跟没有一样，因为用的是Elise的驾驶舱骨架，进出车辆的方式就像马保国的太极推手一样，讲究滚进滚出。

而且ExigeS非常推头，尤其是进高速弯，哪怕FR的86能进的速度，作为MR的ExigeS都进不了。必须带一脚刹车，让重心前移，前轮才能恢复抓地力进弯，不然就会不断往外推。而且它不仅仅只有推头，有些时候还会甩尾，且它会在推头跟甩尾之间来回切换。因此弯中的动态变化非常诡异，初次驾驶的人一定叫苦不迭，畏手畏脚，这车对驾驶者的技术有着极高的要求。

说直白一点，ExigeS就不是个平衡的车，原厂前轮205，后轮265，改装之后，前轮225，后轮285，它就平衡不了，注定会非常难开。它之所以进弯推头，就是因为前轮过于窄了，接地面积小，速度一快，进弯就没有多少抓地力了。而它翼子板的结构，注定它换不了大宽胎，除非你换翼子板，但整个翼子板据说造价12万，因为它是跟整个前杠，前机盖混为一体的，且是玻璃钢材质。

因此尬吹ExigeS操控好是不合理的，更准确地说，ExigeS是一台无法简单以「操控好或者不好」来定义的车，它是一台非常考验驾驶者技术的车，如果你是一位非常硬核的驾驶者，那么恭喜你，它很「好操控」，还特么有乐趣，能让你享受到人车互搏，互相较劲，最后你把它完全征服，周围人对你驾驶技术都投来羡慕眼光的那种快乐，如果你技术没到位，那么它不仅不好操控，驾驶它反而是一种受罪。

但Evora就完全不是这种性格，它非常之平衡，且它底盘软，对真正的硬核玩家来说，那只是换套避震跟胶套的事儿，非常easy。只不过这车键盘值低了点，你要是开台Elise或者ExigeS去参加车友会，车友们甭管懂或不懂，大拇指一定伸出来：哥们儿，是条好汉。

但你开个Evora去呢，就未必有这种效果了。因为全世界的车友都知道，Evora比它俩重，底盘调教还比它俩软，还特么带方向助力。说白了，在一般车友心目中，地库停车，原地掉头，你若是打方向不使出吃奶的力气，那还叫莲花吗？

不过鞋子舒不舒服，只有脚知道了。得了赞誉的Elise跟ExigeS车主，一路蜷缩着腿颠断腰跑回家，而Evora车主不仅可以赛道快，而且可以舒舒服服开回家。

我知道有很多人都不信这个结论，为此，我特意把Evora开进了金港赛道，那里是检验一台车运动能力的最佳场所。

其实Evora相对别的品牌车型来说，已经足够硬核了。它只是因为有了两个更硬核的小弟，所以它反而显得成熟稳重了。

莲花也是做了这么多年车之后，才豁然开朗，原来即便是钟爱下赛道的硬核车友，也不需要那么硬核的车。Elise跟ExigeS是真的硬核过头了，家里没几台车的人，根本没法买。

对大多数车友来说，买个M-Power或者Porsche 718，911系列就足够了，赛道也不慢，日常还可以代步，也舒服。更有钱的车友，可能就直接奔着GT3RS，或者GT2RS，或者牛马伦赛道车型去了。

于是路特斯这才开始转变思路，把Evora做得更舒适一些。然而它并没有想到的是，Evora是两头不讨好。

原本没关注过Evora的那帮人，还以为Evora跟Elise和ExigeS一样硬核，完全没法走街。

而原本关注莲花的硬核车友们，都觉得Evora丢掉了莲花最重要的精神内核，不够轻，还配叫莲花吗？一台接近1吨4的莲花，就是个笑话。

所以Evora才这么尴尬，二手车价格才会这么便宜。

不信你环顾四周，找找手动性能车的二手行情。

再破的Elise，比如Jacky那台1.8自然吸气，8手户，还有小事故的Elise，都花了30万，普通车况30大几万，极品车况得接近50万；

莲花ExigeS，3.5T，京牌，自动挡前段时间我见过有70出头成交的，手动挡就更不用说了，天价，而且还没车，全国一共就几台，来回来去就那几辆，互相之间还都认识。

宝马1M，正常外地行情价都得三十五六，如果是京牌，极品车况那种，说出来你可能不信，前几天我见过一台成交价在70多万的；

宝马M4 手动，京牌价格已经疯了，远高于自动挡行情，14年的价格基本都得6X到7x。我见过成交的，买家跟疯了似的，就要这台。

至于911手动，那都是天价车，百万以上，还没车，买不到，人家买到了基本就都收藏了，不会外流，哪怕外流，在信息还没发布之前，他们自己内部车友小圈子就已经消化了，都流不到外面来。

所以相对来说，我觉得Evora作为路特斯旗下新车最贵的车型，新车指导价124.8万，二手车价格目前却才50万都不到，而且很多人根本就不懂它的好，它的改装潜力其实非常大。

让我们先来看看，路特斯原厂为了把它做得更舒服，都做了哪些性能上的抑制。

这台车是11款的3.5自然吸气Evora手动，原厂最大马力280匹，最大扭矩346牛米，匹配6速手动变速箱。

但它的这台变速箱，3档跟4档的齿轮太稀疏了。稀疏到什么程度呢？我给大家算了一下，在各个档位之间，Evora的标准齿比跟运动齿比之间，各个档位的极速，请看下图。

上图是运动齿比，下图是标准齿比，我们的11款的Evora用的就是标准齿比。

dai 啊可以看出来，其实1档跟2档，俩车几乎没有区别，因为齿比几乎是一样的。而3档跟4档齿比，俩变速箱齿比体现的差距可就太大了。

大家看 ，运动档齿比之下，3档极速在161.52km／h就到头了，但标准齿比之下，得到187.08km／h才到极速。

这也就是说，在金港赛道的话，得到187km／h才能切换到4档，不然3档就可以跑满全场，但只要玩过赛道就知道，哪怕是400多匹的M4，在金港的尾速也就179km／h～180km／h出头左右，350匹的Evora何德何能，尾速能到187km／h，所以它3档必然没力啊。

其实说实话，即便是运动档齿比，我都觉得太疏了，更何况是这个标准版齿比。

第二个问题是发动机油冷。

3.5T机增的Evora，是带了油冷的，这里给不懂的朋友科普一下，油冷，简称机油冷却器，专门就是为了给跑赛道的车型给配的。

机油的最佳工作温度，大概在110～120左右，但如果上赛道的话，因为长时间上高转速区间，所以油温很容易上到135度以上，因此会大大地降低机油的工作性能。

但3.5自然吸气的Evora原厂并不配备油冷，所以如果你改装了机增，为了达到极致的效果，必须加装油冷。

然而，因为路特斯实在太过冷门，都没有改装厂愿意给它出油冷产品，所以只能买原厂油冷，价格真的太贵了，3600多欧元，换算人民币，加上运费得到4万左右了。

第三点是变速箱油温，这车变速箱工作温度在120度左右，但它上赛道之后，变速箱温度会达到140度以上，因此档位会变得越来越难挂。

因此它需要加装变速箱油冷，以便让赛道性能可以达到最佳状态。

第四点是衬套跟避震，Evora跟EvoraS，连橡胶衬套的软硬都不一样。

自然吸气的Evora，连衬套的硬度都比EvoraS都要软百分之十到百分之十七，因此在衬套的感受上，Evora真的舒适过头了。

避震就更不用说了，原厂Evora的避震实在是太软了，一下赛道，各种弯道都会只吱吱嘎嘎地响，高速弯拉不住车身，低速弯点头现象严重，而且原厂避震状况下，几乎调不了啥底盘数据，赛道上想快，几乎不可能。

但如果改了竞技避震，2way可调，那变化可就太大了。光避震上带来的提升，最起码两秒以上。

第四点就是原厂的终传比太小了，如果能改后期的大尾牙，它的扭矩放大功能能做到更好，圈速自然也能更快。

第五点就是LSD限滑差速器，这车是中置后驱，其实出弯速度非常快，因为几乎所有的重量都压在后轴上，所以它出弯可以放肆给油，而不用担心打滑。

然而因为原厂没配限滑差速器，所以在出弯的时候，锁不住后轴，大量的动力都空转浪费掉了，因此出弯并没有占到什么优势。

如果它出弯可以用限滑差速器锁住后轮，那圈速影响简直就会产生飞跃式的影响。

第六点是原厂轮毂尺寸是前18后19，轮胎宽度是前225后255，前任车主改车改得是挺漂亮，但改的前19后20的尺寸，实在是太适合走街了，跑赛道太拉胯了，轮毂又重，轮胎又贵，圈速还慢。

其实这车最适合的竞技轮毂数据，是前17后18，或者前后18，前面配265，后面配305的大宽胎，既可以放得下六活塞卡钳的大刹车，抓地力也可以得到最大程度的释放。原厂尺寸轮毂轮胎数据，对它的性能，就是一种极大的浪费。

第七点就是原厂的束角拉杆，实在是太脆弱了。

我有无数的朋友，都曾对我吐槽过莲花Evora的后束角拉杆的拉胯程度，有弯曲的，有折断的，这套束角拉杆，如果仅仅用来走街，完全没任何影响，但如果用来下赛道，进行高强度驾驶，立马就会受不了。

别的部件你都可以不换，但束角拉杆是必须要更换的项目，假设你要跑赛道的话。我目前已经从英国定了两根加强型的束角拉杆，正在回国的路上，费用三千多。

其实你看完上述的种种，你就会明白，原厂重一点，都不算它最大的缺点了。

解决完上述的问题，才是最大的王道。

你说它差吗？它绝对不差，原厂自然吸气状态下，使用P-Zero街胎，我第一次在金港驾驶，就可以做到1分17.4秒。

要知道，保时捷981的卡曼，使用街胎，最快也就1分18.x，3.5T的ExigeS手波，使用街胎也就1分17整，所以一度被人耻笑的Evora圈速真的不低。

使用街胎就可以1分17.4了，假设使用热熔胎，比如Cup2或者韩泰TD，原厂圈速就可以到1分15.x了。再把周边改装一下，加上大机增，到1分13.x真的问题不大。

我不知道各位有没有关注过Evora赛车，曾经有职业车手拿一台都没怎么改过的Evora赛车，随随便便就跑到了1分08，这个圈速，可比最快的GT3RS还要快。

所以这台车，真的潜力巨大，只是玩的人比较少，没出什么特别快的圈速，因此没什么名气而已。

它原厂的底子非常好，底盘几乎纯平，下压力绝对强大。前后双叉臂的悬架，也让它的运动底子非常强，只要改一套好点的避震跟硬点的衬套，它的底盘响应，就能好到出乎你想象。

原厂AP的刹车，根本不需要改，最多最多换个竞技盘皮就足够了。

它原厂的发动机，用的是丰田的2GR-FE，成本低廉，经久耐用，汽配城里随便找配件，保养价格巨便宜，而且即便是造坏了，换个二手发动机，也就不过8000块而已。

它原厂自带了偏心螺丝，原厂就可以随心所欲地调节各种底盘数据，只要你改了可以调节数据的避震和底盘件。

这些数据的调整，可以让你过弯的时候，轮胎的接地面更大，弯速更快。

不是性能车，不可能带这些东西的。

然而这车原厂机增，有个最拉胯的弱点，就是热衰减非常严重。

它原厂的机械增压器，名叫Harrop，来自澳大利亚。不带水冷，原厂天生害怕高温，一旦高温，进气温度就会奇高无比，就会非常影响性能。

比如我身边的一位ExigeS手波车友，它所有的圈速记录，全部都是冬天刷出来，冬天他可以为所欲为，原厂只更换限滑差速器跟轮胎，就可以做到1分12秒2，这个圈速记录，保时捷最新的992卡雷拉S换上TR轮胎也就这样了。

但他夏天的圈速记录，用更新的轮胎，圈速最多也就1分15秒整，差出2.8秒之多。尾速也从冬天的179km／h掉到168km／h，当时很多人不信，但后来大家看他冬天跑出来圈速一对比，才知道这机增热衰减到底有多严重。

如果是几度的天气，它的圈速跟尾速都飞快，如果一旦超过10度以上，就会衰减比较明显，一旦超过15度，压根就没法跑了，跑了也是浪费轮胎。

为什么我这么强烈推荐大家买11款Evora，一定要买手动版本。

是因为Evora在国内，一共分为三款。

11款的Evora，原厂不带机增，280匹，自然吸气状态。

15款的EvoraS，带原厂机增，350匹，带机增，但机增不带水冷，特别害怕热衰减。

19款的Evora GT410，410匹，带水冷的大增压，即便是夏天，也不害怕热衰减。

但这三款Evora，只有11款的Evora带手动变速箱，其他都是爱信6AT，赛道表现拉胯得要死。改装潜力也远远没有11款Evora手波来得好。

以上的这些，就是我研究完这台Evora之后所有的心路历程，希望能对大家有帮助。