我一直觉着歼六（米格19）挺耐看的。这飞机的风格特别紧凑简洁而不失凶悍。尤其是从前侧面看过去。

紧凑就不用说了，米高杨设计这种高性能前线歼击机从当时的技术水平出发只能是飞机小小的有，发动机大大的有，从老祖宗米格三其实就开始了。

说它简洁是不搞太多花活：水平尾翼不像歼五（米格17）那样支在垂尾的半中腰。我承认歼五那样在外观设计上确实显得挺轻盈的，轻盈得让我觉得不踏实。歼六是很内敛地藏在垂尾下面，只比机翼略高一点。当然了，歼五那样设计并不是因为啥艺术流派的原因，而是四十年代末米高杨设计局对水平尾翼高度对亚跨超音速等不同速度段下的俯仰操纵特性有很大的影响还不清楚。等到搞得明白点了，水平尾翼高度就下来了。

歼五的水平尾翼位置较高

凶悍是这飞机为追求高推重比，油箱小故而机身较短，而且那年头还不知道跨音速面积律，所以也没什么蜂腰设计的凹凸有致，就是一简单的纺锤体从头到尾。加上那个机头进气道显得越发短胖，充分体现出苏联武器设计上的暴力美学特点：爷就是傻大笨粗，不服就来干！

歼六是第一代超音速战斗机，所谓第一代的含义就是负责摸索超音速是怎么回事。所以，米格设计局在设计米格19的时候也是走一步看一步：发动机用了两台推力挺大的PД9。但翼型呢，却又是8%的厚度，这和后来米格21等第二代超音速战斗机的4%薄机翼相比，理论上超音速段的阻力能大出4倍去。所以，后来国内对歼六无论怎么个改法，只要机身不改成蜂腰，机翼厚度不减，光是提升那点发动机推力，速度都别想提上M数1.4去。话说回来，要按那改法，也就等于重新设计一架战斗机了。毕竟机翼的翼型数据要靠专门的风洞吹出来，不是能靠嘴吹的。机身的精细设计就更需要大型风洞了。扯这些淡对于六七十年代空气动力学研究只靠着最大才0.6米直径的超跨音速中小风洞来撑门面的中国来说还是哪凉快哪待着去比较现实。

当然了，有所失必有所得。机翼厚度大，反过来在亚音速段的升力系数高。配合较大的翼面积，正常起飞重量下的翼载荷居然不到300公斤/平方米，和米格17相当接近了。如此一来，在六十年代，歼六的稳定盘旋角速度在超音速战斗机里名列前茅。而且，由于推重比高，歼六的海平面爬升率有180米/秒，比米格21的150米/秒还高。而且加速性好，根据美军在巴基斯坦试飞歼六的体会，歼六在从亚音速加速到马赫数1.2之前都比F4“鬼怪”快。当然，歼六的航程短，这是为了提高推重比不得不付出的代价。

歼六的一个大缺点是维护量大，和米格21都可以算是苏联战后初期不重视战斗机可维护性的代表。每个飞行小时平均维修时间80小时，大概是美军F4战斗机用时的两倍；发动机拆卸时间超过14小时，美军的F4E则是4小时。设计不合理，比如各专业之间的干涉太多，给维护人员平添很多无效工作量：比如机械专业在拆卸刹车调压器时，需先由特设专业拆下起动箱；在拆卸冷气系统5O减压器时，需先由军械拆下右炮。类似这类交叉作业，在歼六飞机上有80处。所以歼六部队的机务人员几乎都对它的维护麻烦印象深刻。

歼六在新中国的国土防空战斗中立下了汗马功劳：到目前为止，击落敌机数量最多、型号最多的歼击机仍旧是歼六。也是改革开放前对外援助的主力，巴基斯坦空军和越南空军都装备了歼六。巴基斯坦歼六的战绩已经广为人知。支援越南的歼六是在68-69年期间装备了越军925飞行团，大概有54架。在1972年参加空战。据越方统计击落美军F4战斗机8架（美军证实3架），美方统计击落歼六10架（美空军击落8架，海军2架）。这个成绩虽然不如米格21的战果（越军宣布击落美军F4约103架，美军宣布击落米格21共计92架，其中美空军击落66架，海军击落26架），但也相去不远，比米格17要好不少。所以，作为第一代超音速战斗机，能和更先进的二代们打成这样，确实说明其设计水平高。

作为旁观者，唯一感觉遗憾的是：歼六进入越南比较晚，没有机会在“滚雷战役”期间与美海军的F8“十字军战士”较量一番。否则，以歼六比F8更优秀的水平机动性和垂直机动性，与F8的战斗一定会是更加异彩纷呈，令人难忘了。