今年初，国务院发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。鉴于整体的信息量太大、细节太多，汽叔筛选一些意味深长的信号来与大家分享。
在距离我们较近的五年规划里，国家提出了一个要求，那就是希望纯电动乘用车的新车平均电耗要降到12千瓦时/百公里。
言外之意很明显，既然主打新能源，那么一定要节能，而目前市场上新能源用车的百公里电耗均值是15.95千瓦时。
还有时间，车企们还得努力。
而关于整体规划现阶段的重点，即十五年后的2035年，国家要求纯电动车要成为新车销售的主流，起码要达到50%以上的占比。
剩下不到一半的比例还要囊括汽油车、柴油车、氢能车、混动车……增程式电动车能占多少？即便还有人继续买，二手车的行情也是可预想到的惨烈，没人接盘。
信徒们可以说自己会把增程式电动车开到报废，不在乎钱，只买个新鲜，那汽叔只能呵呵，毕竟被人当韭菜还主动施肥的蠢事各行各业都有发生。
总之，从这本厚厚的规划里，增程式电动所标榜的“新能源”属于非主流。
一 纯电动车成为主流
其实从当下的购车补贴上，国家已经投过票了，增程式电动车并不在他们的鼓励范围之内。
汽叔之所以从“五年”和“十五年”里单把这两个信息点放在一起，是想说国家是在用最直白的方式来告诉车企们：别成天给我整幺蛾子了，好好搞纯电动车吧。
而汽叔个人眼中的幺蛾子之一，便是造车新势力中唯一扛着增程式电动车大旗的理想汽车。
前面我们提到国家希望五年后，电动乘用车的平均电耗要降到12千瓦时/百公里。
汽叔又给出了当下的行业水平是：15.95千瓦时/百公里。
而号称新能源汽车的理想百公里的平均耗电量是多少呢？
16.9-18.78kWh/100km。
高于行业水平，远高于国家愿景。
不仅不省油，还费电。
创始人李想还将其美名曰“用户思维”，始终为增程式电动车穿上各式各样的皇帝新衣，来营造改头换面的幻觉。
李想口中冠冕堂皇的用户思维，说白了就是利用“市场差”的投机主义。
汽叔曾在《理想汽车会是第二个乐视吗？》曾经表达过类似的观点，在这里就再啰嗦一下。
理想所主打的“缓解里程焦虑”，看似是有情有义，实际是本位主义。
如果对电池的续航里程感到焦虑，逻辑上要么是研发更为持久的电池，要么去寻求更为有效的能源。
特斯拉、比亚迪、宁德时代等从业者哪怕入不敷出，都在为此不断投入而努力。希望带来一次充电续航达800公里以上、总续航达百万公里以上的的电池。
而标榜理想主义的李想，以及牌坊立着“智能出行服务商”的理想汽车，交出了一辆工艺不够理想、品质不够理想、加速不够理想、省油不够理想，以及本身不够理想的“1.2T三钢发动机+超大电池组”的 理想ONE （ 参数 丨 图片 ）。
科技的目的是为了解决现实问题，而不是为了创造问题。
以此为原则，理想ONE解决了什么问题？真解决了它所鼓吹了里程焦虑？
不，它解决的是电池续航基础彻底突破之前的市场空挡与时间差。
它清晰的看到，当下处于电动车概念最盛，而电池又难以为继的过渡期。
如果现在有一辆既能借电动车的风口，又能不受续航制约的汽车，就能同时在燃油车和电动车两个领域抢用户、赢关注。
直到未来某一天在别人的努力下，电池或其他续航技术取得了巨大突破，自己再凭借资金积累摘取果实，窃衣取暖。
如此一来，既不用担纯电车的风险，又能收割纯电车的红利，可谓一举多得，空手套白狼。
二 增程式的悖论
当然，理想粉们可以说汽叔思想阴暗，总把理想往坏了想。
但除了对投机主义的怀疑，汽叔之所以态度坚决，另一点则基于起码的商业常识与规律。
支持增程电动车的人，本质上是支持一种“中间态”的产物。
然而，持有这种观点的人都基本陷入了自以为是的认知幻觉。
就像达尔文曾说，自然选择导致物种性状的分歧，使得没有大幅改良的中间形态的生命体大量灭绝。
这就解释了为何人类是猿的后代，而半人半猿的化石却至今尚未发现。
换言之，世界会给“中间态”时间，但不会给“中间态”机会。
产品亦是如此。
曾经名噪一时的王安实验室推出了一款中间态产品，是由一半打字机和一半个人电脑所构成的“文字处理器”，虽然当时成功主导了这一品类，但七年后，王安公司便宣布破产。
同样，早期的蒸汽帆船也认为“混合组合”将是大赢家。
他们认为蒸汽帆船比纯粹的帆船更快，比纯粹的蒸汽船更经济。结果，如今帆船成了有钱人的玩具，蒸汽船成为交通工具，而蒸汽帆船成为历史上一个一无是处的错误。
这不就是理想增程式电动车的思路吗？
你不妨可以静下心回忆一下，那些但凡只作为中间态的产品，最终都无一例外的消亡了。
如果目前还存在一些新生的中间态产品，那么不管他们如何强调自己正处于起步期阶段，实际上都早已步入了死亡的倒计时。
例子太多，不再赘述了。
“定位之父” 艾·里斯之前便谈道：不存在混合动力的马车。没有一辆马车配有备用发动机，以备马车疲累时使用，今天的任何混合动力汽车都将只是过渡产品。
日本汽车奖评委御堀直嗣也深以为然，尽管丰田和本田的混动天下无敌手，也依然只是属于迫不得已的过渡产品。
那么为什么市场还总是会出现中间态的产品呢？
因为一开始新科技的起步总是很慢，而且受到各种问题的限制与拖累。是“中间态”的解决方法看上去最安全也最具生产力。
比如理想汽车选择的就是“跟电动车一样的驾驶体验，又没有电动车的里程焦虑”这一处于纯燃油车与纯电动车之间的中间态。
然而，无数的历史与商业惨案证明，中间态产品在长期战略中都全面崩溃。
如果理想汽车不知道这一常识，岂不就是拿韭菜试错？
如果理想汽车知道这一点，岂不是故意瞅准市场空挡来割韭菜？
三 李想的理想生活
几个月前，大众中国CEO增程式电动车方案“最糟糕”，这瞬间刺激了李想和理想粉们的玻璃心。
有人说这是大众哗众取宠，也有人说大众都是乌合之众……
但至少在汽叔的观察里，无论是国内国外的大众发言人，对电动车企，以及以氢能为代表的新能源燃料路线，都是公开赞赏的。
甚至大众的全球高管，也曾不止一次的表示自身与特斯拉存在较大的差距。
从体量上来看，大众不应该更畏惧特斯拉的威胁吗？为什么要长他人志气灭自己威风？
大众为何要对电动一阵夸，对增程式一顿损？
难道大众最大的竞争对手不是特斯拉，而是理想汽车？
所有为增程式洗白的优点，都是由于把纯电动领域刚起步的起点，认作了缺点。于是显得增程式的缺点，就像是满满的特点。
从国家这次的长远规划，基本已经对新能源的各种路线之争定下了基调。纯电动成为乘用车的主流，而类似氢能的新燃料则主要服务重型卡车、货车等另一门类。
毕竟让电能替代这类汽车的燃油，就得为其装上高达十几吨的电池，徒增车重不说，消耗的巨额充电时间更不利于物流和商用效率。
话说回来，增程式未必会消亡，只要有粉丝，起码也可以活成一种小众。在汽车这个动辄上万亿的市场里，细分一小粒 芝麻 也能盆满钵满。
嗯，只要你们努力买，李想迟早就能过上理想的生活。
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