人们形容一件事难以完成，总是说“难如登天”，但是不管是这样的艰难险阻阻止不了团结一心的中国人去修建一条真正的“登天路”，这条“登天路”便是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路——青藏铁路。
如今人们听到“青藏铁路”四个字最先想到的可能便是韩红在《天路》中所唱的歌词：“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆……”青藏铁路之所以被称为“神奇的天路”，还是因为其修建之艰难，需要克服的困苦之多。
美国著名的旅行家保罗·泰鲁在自己的《旅行中国》一书中曾经谈过：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”保罗的确看到了修建青藏铁路是需要克服冻土、高寒缺氧、生态脆弱这三大世纪难题，但是他却忽略了中国人民的勇气和智慧。
就像《列子·汤问》中的“愚公移山”，中国人自古以来就有不怕天堑，人定胜天的传统。从1958年动工开始，青藏铁路一修便历经了漫漫几十年，其中第一段“西宁到格尔木段”是在1984年正式通车；而第二段“格尔木至拉萨段”是从2001年开始建设，到2006年竣工通车。
这段全长1956千米的铁路总共花了31年的时间才建成，倘若不是号称“基建狂魔”的中国，还有谁能完成如此伟大的壮举。但值得一提的是，中国修建铁路的技术纯熟而先进，但在唯独在修建青藏铁路的时候却从美国引进了火车头，这又是出于何种原因？
或许很多人会想当然地以为当时美国火车头的技术比中国好，能够更好地克服环境恶劣的问题，所以才会引进美国的火车头，然而事实却完全不是这么一回事。首先，我们还要先谈谈火车自发明以来经历的几次技术革命。
1840年，人类历史上第一列真正在轨道上行驶的蒸汽列车被发明了出来，人类的交通运输方式因此发生了重大变化。然而这第一代火车行驶慢，还需要不断添加大量的煤和水。为了改善这种情况，德国西门子电气公司于1879年研制出了第一台电力列车，但是由于技术上的难题，直到1903年才开始投入建设和使用。
在这之前，德国又在1894年研制出了世界上第一台汽油内燃机车。内燃机车成为了第二代火车，并迅速在全世界范围内推广使用。但是它也带来了很多问题，比如汽油的消耗量大，成本昂贵。于是，1924年的时候，欧洲各国又将汽油内燃机车改造成了柴油内燃机车，这也是目前世界上普遍使用的火车。
不过，由于中国在火车的技术领域起步较晚，所以就直接跳过了蒸汽列车和内燃机车的发展，直接开始学习建设电力列车，并以迅雷不及掩耳之势往高速列车方向进行发展了。电力列车的优点不胜枚举，比如耗能小，不会产生大量烟尘和废气，成本很低，有利于长期运营、方便更换等等。
也正因为电力列车在流量高的线路优势明显，所以我国主要打造的是电力机车，而将内燃机车逐渐淘汰了。但是电力机车在青藏铁路部分环境恶劣的地区的优势便不再明显，尤其是第二段格尔木到拉萨的路段需要通过冻土地带，海拔高，气温低，人烟罕至，不利于电路的修建。
也正因为该路段生存条件恶劣，而电力线路的维护却需要大量维护的人员，这些维修人员的生活就很难得到保障。第二点便是建立电力线路，就还需要建设一定数量的发电站和变电站，在天山路如此极端的条件下为一条铁路建设电站，将会耗资巨大。
而且，即使变电站建好，它们也难以在暴风雪频发的自然灾害下维系很长时间，这种情况下转而使用内燃机车无疑是更加合理的。之所以不去自己造火车头，而是从美国进口也是经过诸多考虑的。
首先我国内燃机车的需求量很少，基本处于已经被淘汰的程度。如果只是为了一条铁路而去单独研发内燃机车头，应用又不大，市场也不多，还会带来经济负担。第二点，我国火车主攻的方向是电车技术，内燃机车的研发经验不足，还不如降低研发成本，直接进口美国现成的、且可以在复杂缺氧的环境下运行的内燃机车头。
所以，并不是所有的技术都非要争第一，也不是所有的科研都要去盲目研发。很多时候还须得学会因地制宜，学会将好钢用在刀刃上，争取将优势发挥到最大化，才是硬道理。
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