全球最亏的运河：前后挖了1800年，通行费一米一毛八|希腊|科林斯|苏伊士运河|运河|通行费

当法国朋友埃蒙斯说“他开着10·8米的帆船通过科林斯运河，最后只花了150·54欧元的通行费”时，我脑海里瞬间浮现出“运河通行费疯狂打折”、“充100送300”等等画面，不然怎么可能这么便宜？

但科林斯运河工作人员却在邮件中回复我：“这个收费标准是真的，已经实行12年了”，也就是说，科林斯运河存在的意义从早期的航运贸易，转变为休闲性质的旅游景点了。

位于希腊伯罗奔尼撒半岛的科林斯运河，通常被誉为是世界运河史上最奇特的存在，虽然首次开凿时间比世界最古老的中国胥河晚了400多年（注：胥河开凿于公元前506年，科林斯开凿于公元67年），但它却以“全球施工期限最长的运河”而闻名于世，直至1893年才正式投入使用。

为什么前后足足挖了1800年才完工？个中缘由也是无语的很：没钱没人、设计出错这些都属于常见范畴，奇葩的还有“因预言停工”、“因不祥之地而放弃”、“君主认为运河太直，需要拐弯”等等。

实际上，最早提出开凿运河的人是公元前583年的科林斯统治者佩里安德，在希腊国家博物馆的君主典藏区，我找到了佩里安德的雕塑与介绍。然而，解说的博物馆工作人员却告诉我：现代历史学家对这位皇帝的生平事迹大多持贬损态度，但不可否认佩里安德对科林斯及人类货物运输的贡献很大。

作为当时的地中海最大海运中心，雅典城市和港口规模与庞大的海运贸易量极不匹配，佩里安德决定将科林斯改建为海贸中心来争夺雅典海运贸易，并亲自研发了全球最早的大型货物运输系统，亮点就是缩减海运成本。

这套货运系统被现代人称为“迪尔克斯”，是公认最早具备铁路轨道性质的运输方式，利用人类与牛马、骆驼等牲畜力量，牵引固定在石槽轨道内的轮式运输车将货物运抵地峡两岸，据说连小型船只也能直接横跨陆地运抵对岸，佩里安德因此被列为“希腊七贤君”之一。

但此类运输方式不可避免会对货物产生损害，比如易碎的陶瓷、易漏的酒浆液体，以及不能暴晒的生鲜食物等等，而且人力与牲畜运输的成本也很高昂，以致罗马境内的犹太犯人全部拉来也不够用。所以，开凿运河被佩里安德提上了日程，结果没过多久就因其逝世而被搁置。

佩里安德的孙子继任初期倒也有过些许作为，但他命人测量两岸水位与路线后，却认为运河开挖会引起“海水倒灌进而淹没埃基纳岛（他的出生地）”，就这么不了了之。

在此之后还有多位罗马君主提出开凿科林斯运河，比如刚提出设想就被暗杀的凯撒大帝与加利古拉，还有第一次就卧床不起、差点丧命的屋大维，直到以“17岁继位”、“22岁弑母”著称的第五个罗马皇帝尼禄出现，他派遣6000名犹太战俘双向开挖，并亲自铲出第一铲土，科林斯运河才正式开始挖凿。

结果运河雏形还没挖出来，尼禄就在公元68年时逃往罗马，得知自己被通缉后在灯塔内自杀，运河工程至此搁置。

公元285年，卡里努斯与纽莫里安共治东西罗马（又称伊利里亚），双方因开凿科运河产生矛盾，卡里努斯因此被杀；君士坦丁王朝一分为三，分得其中之一的二世也在运河开工后死在战场上。于是乎，地中海沿岸流传“科林斯运河不祥之地”的说法愈演愈烈，甚至被载入史册。

在古希腊哲学家阿波罗尼乌斯（公元97年）所著传记《缔亚纳的一生》中，我确实看到了“预言”：任何提议开挖科林斯运河的人都会患病。也找到了公元417年、科林斯州长直接在石碑上刻下“勿提运河”的警示，而著名的古希腊历史学家普鲁塔克则直接在史书中写下“运河不详、开工即亡”等等断言。

实际上，这些君主的死因与运河没有直接关系，现代历史学家经过大量文献统计，发现科林斯运河之所以一停再停，其主要原因无外乎资金与人手不足这两样，毕竟早期的设计是40-50米宽，而且运河中段还有2座六百米高的山脊，仅凭数千人力挖掘运河，在没有现代化机械的年代无异于登天，就这么长期搁置到19世纪。

1830年，希腊从奥斯曼独立后恢复运河构想，可请来的法国工程师开出预算高达4000万金法郎，刚刚独立的希腊根本无力承担这笔巨款。拖到1869年，眼瞅苏伊士运河开通赚得盆满钵满，希腊决定将科林斯运河交由法国公司开凿，结果这家公司才完成15%就出现资金链断裂，法国银行断定风险过高拒绝贷款而破产。

1882年，希腊国王将运河工程及其99年运营权交给科林斯国际海事公司，并为其注资3000万法郎，结果开凿8年就花光了这笔钱，随后在希腊一家银行的担保下发行3000万法郎的科林斯债券，可发行量还不足一半就没人买了，这次不仅公司破产，连带为其注资担保的银行也破产了。

1890年，另一家希腊船务公司引入法国资本接手科林斯运河，在大型机械的辅助下于1893年宣告完工，总长度6343米、底部宽21.4米、水面宽24米。当所有人以为科林斯运河即将成为地中海的“苏伊士运河”时，意想不到的事儿又发生了。

由于仓促上马、经济体量不足以及设计疏忽等各种原因，运河不仅没有按照1800年前的40-50米宽度设计施工，反而缩小了近半宽度，导致现代大型船舶无法通行；而直线无闸设计虽然能减少运营成本提高效率，可90米的岸墙高度极易引导并形成超强风力，还有两端海湾潮汐不同，中小型货轮无法安全过渡涨退潮期间的水位差；以及开放7个月就出现多处岸墙滑坡等等诸多问题，导致各大船务公司拒绝光顾。

与400万吨的年预期运输量比起来，科林斯运河运营13年后才堪堪达到50万吨的数据，毫无疑问地代表了巨额亏损。到了1913年好不容易增加到150万吨，结果爆发第一次世界大战，科林斯市区虽然遭受的战争损坏并不大，但零星的轰炸仍然使两岸与底部出现大面积损毁，迫不得已关闭运河进行排水，在之后4年里共在底部两边铺设16.5万立方米砖石，为防止坍塌滑坡，需要加固的岸墙超过运河一半的长度。

1923-1925年又关闭两年，据说共清理出4.1万立方米掉入运河河道的各类货物。

到了第二次世界大战的希腊保卫战期间，英德双方多次争夺运河地面上的几座桥梁，从一开始的刻意避开河道逐步演变成无差别轰炸。而1944年德军撤离希腊前实行的“焦土行动”，更被称为是“科林斯运河的噩梦”，按照希腊拍摄的纪录片显示：德军先是利用炸药触发岸墙坍塌，进而将炸毁的桥梁、火车车厢和数以千吨计的地面设施，全部推入科林斯运河导致河道堵塞断流。

1947年希腊向国际发起求助，美国陆军调遣3500名工兵和700辆工程车协助清理，一直持续到1948年7月才恢复通行。然而，科林斯运河至今接待的最大一艘船也就区区2万吨，这艘满载929名乘客的挪威邮轮，还是在希腊政府多次邀请并许诺不收任何费用的前提下才答应冒险一试。