汽车行业遭遇20年罕见危机，大多数汽车行业的高管们这半年，尤其是最近两个月，面临最难过的一段时间。一家汽车公司的高管最近一直在吃安眠药，因为晚上睡不着觉。

愉观车市不完全统计，按照前两季度产能超过1100万辆计算，受5月份大规模停产、减产影响，整个二季度将减产25%以上，按照每辆车10万元计算，损失即达 1300亿以上。而黑市的芯片价格已经上涨了二三十倍。

“就看今天晚上能不能调到1000个芯片，否则从18日起，我们一个品牌就要完全停产了。”某汽车企业高管说，自从去年以来，生产一直都是断断续续，谁都不知道什么时候会停产，采购部派出了所有的人员去扫货，去供应商处24小时蹲点“抢资源”。

自从愉观车市去年12月份报道了《南北大众今起停产！“缺芯”将影响百万产能！》一文后，缺芯，愈演愈烈，已经成为席卷全球的，阻碍汽车产能的“绊脚石”，且呈现越来越严重的趋势，短期内仍将延续。

愉观车市连线多家整车企业和零部件供应商，了解到，因为供应商无法按计划供应相应的零部件，5月份国内整车厂大面积减产停产，涉及的企业多达上百家，其中包括40多家为主流的已经在所难免。有业内人士统计：5月份，车企总产量能够达到规划产量70%的，已经很不错了，有些企业的产量仅为规划产量的40%。算上供应链较为稳定的日系车企，5月份和第二季度的产量保守估计降幅25%。

汽车高管集体面临20年来最大的危机

5月16日，博世中国区总裁陈玉东，在其朋友圈写道：真的好累！配文是一篇题为《写给处于压力之下的汽车行业高管的一封信》。

这封信中写道：大多数汽车行业的高管们这半年，尤其是最近两个月，应该是最难过的一段时间。一家汽车公司的高管最近一直在吃安眠药，因为晚上睡不着觉。

而此焦虑是因为缺芯导致的停产带来的。无论是上游的供应商供应不出零部件，还是下游的整车企业“巧媳妇难为无米之炊”，缺芯，使得汽车行业陷入普遍减产和停产的危机中。

上述这篇文章中提到：某位汽车高管说这是“从业20年以来面临的最大危机。”在愉观车市的专访中，发现这样的说法毫不为过。

某大型零部件供应商高管告诉愉观车市：“我的嗓子已经哑了四周了。”因为供不出货，还要不停向客户去解释，接电话，客户来访接待各种解释。

而一位整车厂的高管透露：为了获取有限的资源，他们非常痛苦，拿着现金，24小时，蹲点扫货，去黑市采购高价的芯片，而所有的努力，都只为一个目的：让生产线继续转动。

另一位整车企业高管透露：“为了获得更多的资源，他甚至亲自给供应商的总部写信，给供应商的中国区总裁写信函。”

甚至为了获得更多的零部件供应保障，还有些企业，甚至通过地方政府去协调。但是，供应情况依然不容乐观。

一位大型零部件供应商中国区总裁感慨：他也希望每家提出的要求，都可以满足，都是客户，都一视同仁，皆大欢喜，但是，事情是，供不应求，而他们只能制定更加合理公平的供应方案。

“谁都不想得罪，但最后把谁都被动得罪了。”这是一家零部件供应商高管的内心世界写照。而整车厂的高管们，同样生活在高压之下。一位整车厂高管对愉观车市表示：“他做梦都在想着停下的生产线，又开始转动了。”

5月产量不足50%，Q2车企损失千亿元

据愉观车市不完全统计，即便是情况较好的车企，5月的产能也仅仅能维持原计划的70%。“虽然现在还没有停，但没有人承诺我们还能生产多少天。”某车企高管感慨。愉观车市了解到，这次的产能告急，是全行业的，无论自主品牌还是合资企业，都面临同样的问题。

疫情、地震火灾等因为，使得全球芯片减产，今年3月19日凌晨，发生在日本茨城县日本汽车芯片厂商瑞萨电子（Renesas）的一场火灾，更是使得全球缺芯雪上加霜。

尽管大火很快被扑灭了，但瑞萨 12 英寸线遭遇临时停产。愉观车市了解到，受到瑞萨大火影响，全球最大的零部件供应商博世汽车成为首当其冲的“受害者”。

某整车厂透露：“今年5月份，其向博世采购的4·9万套零部件，实际只供应了2·4万套。”

愉观车市了解到：博世包括自动转向、ABS、ESP、Airbag、ECU等几大零部件板块，都受到瑞萨大火的影响，导致产能受到影响。

而另一供应商巨头大陆集团，在缺芯压力影响下，一直在备受停产、产能不足之困。

博世一位内部人士透露：“为了缓解供货压力，博世对待所有的整车企业，都一视同仁的公平的全球分货制度。”

愉观车市从整车企业了解到：长安汽车原计划5月产量超过10万辆辆，如今产量只有5万辆不到；吉利汽车5月份6万多套零部件需求，也被减少供应到2万左右，供货率不足40%。而沃尔沃、坦克早就被曝出停产。

愉观车市不完全统计，按照前两季度产能超过1100万辆计算，受5月份大规模停产、减产影响，整个二季度将减产25%到40%之间，按照每辆车10万元计算，损失即达2500亿到4000亿之间。

何时缓解仍是谜，停产限制生产短期难恢复

瑞萨电子（Renesas Electronics）首席执行官柴田英利（Hidetoshi Shibata）4月19日在东京举行了新闻发布会，表示计划在5月底前全面恢复起火工厂的产能。预计到6月中旬左右才能恢复以前的发货量。

届时，博世众多的零部件业务有望恢复，但即便如此，缺芯问题何时真正解决，也仍然是未知数，没有人可以准确判断。

“整车厂目前还是通过生产线调节来尽量减少影响程度。”某整车厂高管透露。对整车厂来说，利益最大化，是生产附加值更高，售价更高的车，但现实的难题在于，往往售价更高的车，使用的芯片数量也越多，在芯片有限的情况下，如何平衡好产量和产值的关系，也成为整车厂家不小的挑战。

而对于整车厂家来说，某车企高管感慨，缺芯虽然因为疫情加剧，但实际上，将成为汽车行业，两三年内都难以真正解决的问题。

从表面上看，因为疫情、因为消费类芯片需求增加，因为华为囤货导致的行业跟风，是影响此次大规模缺芯的主要原因，但实际上，真正的源头是产业层面的。

芯片行业单价并不高，但投资额大、投资时间长、见效慢，芯片应用到整车层面，更是要经过大量、长期的试验试制，所以，对整车厂来说，即便有替代方案，短期内也难以成行。

“我们的工作量大量增加，我们在寻找替代方案，但是，汽车的芯片有1000多种。”某整车企业研究院负责人对愉观车市表示。而他同时表示，实际上困扰他的不仅是实验过程的烦杂，还有最终替代方案是否能成行的问题。

“芯片本身价格并不高，但是却直接影响到产品的稳定性，如果我们替换了，而其他企业没有替换，实际上，也存在一定的风险。”而这个风险在于，一旦你因为替换了芯片产品问题，最终影响的还是整车厂家的品牌和口碑。

所以，从一定程度上来说，即便找到替代方案，也不敢冒然去替代。而这也意味着，即便有新的公司，愿意在芯片行业投资，有没有企业敢率先使用，做“吃螃蟹”的那个人，也很难说。

而正是因为这样的现实难题，“缺芯”某种程度也成为芯片企业抬高价格的筹码。实际上，就算没有疫情，往年，“缺芯”也是常有的事，芯片企业常常因为火灾等因素交不出货，导致终端芯片紧张，价格上涨，芯片企业的代理商的存货跟着水涨船高，有知情人士认为：“缺芯”已经成为芯片企业惜售变相涨价的噱头，而汽车厂家为了获得资源，几十元的芯片，甚至花20倍、30倍的价格去购得。这已经成为行业的“潜规则”。

“缺芯”问题难解决，但也并非不能解决。而从源头上，真正缓解“缺芯”问题，愉观车市认为需要“无形的手”，重视这个问题，并采取更加有效的方式，去支持、调剂和推动。