详解飞机的重量和限制

飞机的重量和限制是配载平衡工作中的重要内容。按理说配载平衡应该属于飞行签派的业务范畴，但是现在很多航空公司把配载平衡工作与签派业务剥离开了，甚至有些公司的配载平衡部门都不属于运行控制部门，而是属于地面服务部门。

不过从实际运行考虑其实也能理解，在平时工作中，配载平衡与地服部门的联系要远多于跟运控部门的联系，这么设置反而能提高运行效率。

只是这么一来，导致签派员对配载平衡工作的了解越来越少，到最后别说配载平衡了，有时候甚至对一些重量的概念和要求都有点犯嘀咕。

今天我们由浅入深聊一聊飞机的各种重量和限制。

1

重量的定义

制造商给出的飞机空重

MEW - Manufacturer‘s Empty Weight

顾名思义，其实就是飞机被制造商生产出来时的重量。MEW是那些在飞机构型中不可或缺的部分，例如飞机结构、发电机、装饰、系统以及其它的一些设备的重量总和。

我们也可以把MEW理解为干重量，不过这个重量是包括了那些在封闭系统中的液体的。

说的再具体一些，MEW包括的内容有：飞机必需的结构和系统、飞机封闭系统内的液体、飞机的座位和座位上的安全带以及灭火器。

而MEW不包括的内容有：厨房的设备，包括烤箱、餐车等，飞机的逃生滑梯、救生船、救生衣，飞机上的便携式氧气瓶，发动机滑油、不可用燃油以及饮用水。

标准项目

Standard Items

标准项目是那些不作为飞机构型中不可或缺的部分，但在同种机型间没有差异的设备和液体，同时也是MEW中不包含的内容。

主要包括这些内容：不可用的燃油和一些不可用的液体，发动机滑油，厕所里的化学洗涤剂，不可用的饮用水和清洁水，急救箱、手电筒和扩音器，灭火器和紧急供氧设备，厨房设备，餐车，烤箱，以及其它.辅助电子设备。

基本空机重

BEW - Basic Empty Weight

基本空机重等于MEW加上标准项目的重量，是飞机除去可用燃油、业载（货物、托运行李、乘客及随身携带行李）和使用项目之后的重量。

不同运营人对于基本空机重的定义可能会有所差异，这是因为现行法规没有对基本空机重和使用项目中的一些内容进行明确界定。这些内容可能会因为运营人不同而被界定在不同的分类中。

使用项目

Operational Items

使用项目是指飞机上那些既不包含在基本空机重（BEW）又不是业载和可用燃油的部分。

就像前面所说的，由于基本空机重和使用项目之间有灰色地带，不同的运营人对使用项目内包含的内容定义可能会有所差别。

同时使用项目中的内容还会因航路距离、航路类型以及载客人数的不同而变化，也就是说，可能不同飞机，甚至不同航班的使用项目都是不一样的。

通常情况下，使用项目包含：飞行机组和乘务组和他们的行李，飞机上的手册和导航设备，可移动、可拆卸的服务设备（例如客舱里的毛毯、枕头、杂志等），厨房里的食物和饮料，可用的饮用水和清洁用水，厕所里的化学洗涤剂，救生船、救生衣和应急发射器，货箱、货板以及货物的系留装置。

干使用重量

DOW - Dry Operating Weight

干使用重量是基本空机重加上使用项目的重量，也就是当飞机起飞时，此时的重量减去可用燃油和业载之后就是干使用重量。

干使用重量有时也被叫做使用空机重（OEW Operation Empty Weight）或基本使用重量（BOW Basic Operation Weight）。

基本重量

Basic Weight

在一些国外的航空公司还有基本重量这个说法，也叫飞机待命重量（Airplane Prepared for Service Weight）。

基本重量等于基本空机重（BEW）加上标准使用项目的重量（SOI Standard Operating Items）。这个标准使用项目其实就是前面标准项目和使用项目的和，只不过在这个定义中是一个初始默认的重量。

如果标准使用项目的实际重量与初始默认重量相同，那么基本重量就是干使用重量；如果实际重量与初始默认重量有偏差，那么干使用重量就等于基本重量加上或减去标准使用项目的偏差重量。

其实用下面这张图能够更加直观地理解飞机的各种重量之间的关系。

2

重量的限制

最大结构重量

Maximum Structural Weight

最大结构重量是一架飞机可以承受的最大重量，这个重量限制是基于飞机的物理结构的。也就是说，无论如何飞机的重量都不能超过这个重量。

对于早期的一些飞机，通过一些加固和改装手段是可以提高飞机的最大结构重量的。

不过对于现代民航客机已经不存在这种情况了。

通过最大结构重量限制可以绘制出重心限制和重量限制的最大包线。

最大审定重量

Maximum Certified Weight

最大审定重量对于航空公司来说是写在飞机飞行手册（AFM）和配载平衡手册上的最大可用重量。

最大审定重量不只是一个重量，而是一些最大重量的统称，包括最大滑行、最大起飞、最大着陆和最大无油重量。

我们更多时候可以将最大审定重量看作是一个理论值，因为它没有考虑飞机性能和运行环境。如果考虑了这些因素，实际的最大重量会比最大审定重量小很多。

飞机的最大审定重量不是唯一的，它是可以由航空公司自由选择的，所以有的航空公司会把最大审定重量也叫做购买重量。

最大审定重量肯定不会超过最大结构重量，但也不是一定就等于结构重量限制，通常航空公司选择的最大审定重量会小于最大结构重量。

之所以这样，是因为大多数机场向航空公司收取的费用是根据飞机飞行手册（AFM）上的最大可用重量来定价的。

最大滑行重量

MTW - Maximum Taxi Weight

当飞机在地面上滑行或被拖曳时，允许的飞机最大重量。MTW有时也被叫做最大停机坪重量，因为飞机滑行时的最大重量其实就是从停机坪出发的那一刻的重量，这么叫还挺有画面感的。

最大起飞重量

MTOW - Maximum Takeoff Weight

最大起飞重量是当飞机在跑道上起飞滑跑时，允许飞机的最大重量。

实际的最大起飞重量通常要比审定的最大起飞重量小很多，因为它要考虑很多限制因素，包括性能限制、减噪程序限制、胎压限制、跑道强度限制以及重心位置的限制。

关于最大起飞重量，还有一个很多人不知道的知识点，最大起飞重量其实还是飞机能够以360英尺每分钟的下降率安全着陆，并且不会产生结构性损伤的重量。

在平时的运行中，航班是不允许超重着陆的，但是在紧急情况下是可以的，只要控制好下降率就可以，依据就是上面这句话，毕竟只要飞机能起飞，说明它的重量肯定是小于最大起飞重量的。

在FCOM里也有超重着陆的相关程序，前提之一也是控制下降率。

最大着陆重量

MLW - Maximum Landing Weight

允许飞机能以600英尺每分钟的下降率正常着陆，并且不会产生结构性损伤的重量。这里的下降率要求就要比以最大起飞重量安全着陆的下降率大很多了。

跟最大起飞重量一样，实际的最大着陆重量通常也远小于审定的最大着陆重量，同样也是受到了性能、减噪程序等因素的限制。

最大无油重量

MZFW - Maximum Zero Fuel Weight

在可用燃油加注进飞机之前允许的飞机最大重量，换句话说就是，飞机重量减去可用燃油重量之后绝对不会超过最大无油重量。

最小飞行重量

MFW - Minimum Flight Weight

在飞行过程中，允许飞机可以使用的最小重量。只有飞机大于这个重量，才能通过操作面的偏移来应对规章中规定的最大阵风所带来的影响，从而确保飞机方向可控。

3

概念解释

飞机重心包线的形成

The Certified CG Envelope

我们平时在做配载平衡时，常常会用到一个工具，叫重心包线。

配载平衡计算的最终结果必须得让重心落在这个包线的范围内才算合规，否则无法保证飞机安全飞行。

我们见到的重心包线通常长这个样子：

但是这个形状别致的包线是怎么形成的？估计很多人没有想过这个问题，今天我们就来简单介绍一下。

首先，根据飞机的不同重量、力矩、前后重心极限可以得到一个最初的包线图，如下图这样：

这个图虽然已经有那么点重心包线的味儿了，但总是感觉还差那么点意思。

这是因为这个包线还没有考虑飞机实际结构上的一些限制，包括机翼载荷限制、尾翼载荷限制、前轮载荷限制、主轮载荷限制以及抬轮限制等。

如果把这些因素都考虑进去，并且也绘制在重心包线图上，那么图就变成了这个样子：

经过合并取交集，把不可用的区域去掉之后，就形成了我们常见的重心包线图：

最后一分钟修正

LMC - Last Minute Changes

对于最后一分钟修正，签派的朋友更多的时候可能只是听说，没怎么见过。如果是飞行的朋友则相对会更熟悉一些，因为经常会在关门前遇到。

最后一分钟修正听着挺高大上的，其实很简单，就是在航班离港的最后关头对舱单进行微调。

之所以需要微调，是因为坐航班的时候总会有那么几个人，虽然已经办了值机，但仿佛在候机楼的滚滚红尘里迷了路一样，直到飞机关门了也不上飞机。

最后没办法，只能把这几个已经算进舱单里的旅客载量再减下去。

这种情况通常发生在航班即将关门的时候，这个时候寸秒寸金，航班延不延误往往就是一哆嗦的事儿。如果因为这几个旅客再重新制作一份完整的舱单，可能会耽误很多事儿，

而且由于正常旅客干不出这种事，所以这种旅客并不多，一个航班通常不会超过5个，他们的重量其实对飞机的配载平衡影响不大。

因此，规章允许在这种情况下，对舱单进行临时修改（通常由登机口的地服员工手动修改），然后告知机长即可，不用重新制作舱单，这样省时省力还不耽误事儿。

之前有朋友问过我，这个最后一分钟修正里的“最后一分钟”是相对于什么节点而言的？

很多人会误以为是指关门前的最后一分钟，其实不是，这个在《航空器重量与平衡控制规定》咨询通告中有明确的说法：

也就是说，只要在航班起飞前，对飞机的载重平衡数据进行调整都是合规合法的。

之所以有人认为是关门前，是因为平时工作中最后一分钟修正这个工作是在关门前做，毕竟在大部分情况下，飞机关门之后，载量一般不会再发生变化。

但是，理论上来讲，只要航班还没有起飞，即便是已经关门推出之后，仍然都可以随时调整配载平衡数据，只要确保机组知晓即可。

实际上应付这种情况也没什么难度，现在很多公司都实施电子舱单了，推出之后别说是最后一分钟修正，就是再重新做一份舱单都没什么问题。

专题报告如下

一、警务航空

中国各地公安机关已于上个世纪90年代初开始装备警用直升机。1993年，我国第一支警务航空队—武汉市公安局警务航空队成立。截至到2019年底，全国已有24个省、自治区、直辖市、公安机关建立了40支航空警务队，配备警用直升机约67架，警航飞行员100多名。详见

二、航空护林

2019年，农业共计完成飞行小时5.23万小时，飞行架次13.3万架次。包括人工降水、航空喷洒（撒）、气象探测、渔业飞行、使用具有特殊适航证的航空喷洒（撒）等。全年共计102家企业参与农业通航服务，平均飞行时间512.75小时。

三、空中游览

空中游览作业全年共计完成2.16万小时，飞行10.33万架次，搭载乘客22.86万人次。全国共有148家企业参与运营，平均飞行小时145.86小时。生产效率方面，平均每小时空中游览载客量平均值为10.6人，每个起降架次的载客量平均值为2.21人次。

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四、商业模式探讨

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