无人配送赛道进入批量商业应用前夜，业内预计未来三年将迎来爆发。

作为自动驾驶最有可能商业化落地的领域之一，无人配送正成为Robotaxi之后，资本追逐的又一风口。

“整个无人驾驶行业去年年底开始融资非常热，到目前为止依然处在持续加热的过程中。”6月3日，辰韬资本执行总经理贺雄松对21世纪经济报道记者表示。

作为自动驾驶技术在物流领域具有重要应用的无人配送车领域，包括辰韬资本、车和家、中金资本、高瓴资本、首钢基金、阿里巴巴、京东集团、银泰集团在内的多家知名投资机构和企业皆有涉足。

据辰韬资本统计，自2018年以来，包括白犀牛、新石器、一清创新、毫末智行在内的8家无人配送初创企业已完成融资16次，大部分公司已完成2-3次融资，融资总额从几千万到几亿人民币不等。

此外，今年4月，美团发布公告称，已完成 1.87 亿股配售及可转债发行，合计融资 95.8 亿美元，用于科技创新，其中就包括无人车、无人机配送等领域的研发。

“2021年我国末端配送市场规模将超3000亿元，无人配送商业模型已经初步形成，技术已经能够支撑部分场景需求，行业进入批量商业应用前夜。全球首个超千台规模的无人车队将于今年率先诞生在无人配送赛道。未来3年，无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内，无人配送赛道将率先迎来爆发。”6月3日，辰韬资本在《末端无人配送赛道研究报告》中预测。

而此前，东风悦享CEO李凯在接受21世纪经济报道记者采访时也表示，功能型无人车的市场前景无可限量。

“场景更加细分，所以需求量和应用量会更大。随着京东、美团这些科技公司纷纷投入，功能型无人车的市场规模的产值可能是在一万亿以上，或许不亚于现在传统汽车。” 李凯告诉21世纪经济报道记者。

业内普遍认为，随着技术逐步成熟和法规的落地，无人配送还将逐步扩大运营规模。

市场升温，群雄逐鹿

事实上，从2009年谷歌开始研发自动驾驶技术以来，在过去十多年里，自动驾驶技术已经得到飞速发展。

在国内，早在 2016 年前后，美团、京东、阿里等就开始了相关技术研发，近年来陆续诞生了多家相关创业公司，目前已有多家企业进入无人配送车小批量生产、应用阶段。

具体来看，目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类。

一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务(即场景)的互联网巨头公司，采用软件自研+硬件采购+自运营的方式推进，希望通过无人配送实现旗下物流配送体系的降本增效。

目前三家企业都在试运营阶段，运营车辆在几十台到百余台之间，未来3年内都有规模量产、部署的计划。

第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，如白犀牛、行深智能。这类企业多从无人驾驶技术研发和特定场景应用出发，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化。例如，白犀牛联合永辉超市推出零售无人配送，行深智能在江汉大学、苏州高铁新城推出无人配送和无人零售等。

第三类是有主机厂及 Tier1 企业背书的毫末智行、东风悦享等企业，这类企业有传统汽车制造业基础，从底盘、车辆供应角度切入市场，提供无人配送解决方案并会布局运营，但在实际运营层面还处于未启动或者测试起步阶段。

“功能型无人车一般是科技公司和互联网企业一起在做，像京东、美团这样的科技企业往往是从自身的应用需求角度出发，强项在软件开发层面，用上层的应用来驱动下层的硬件，从而带动整个产业发展。”在谈及不同“参赛者”的优势时，李凯表示，主机厂则是从硬件基础平台向上层应用进行开发，不同类型企业出发角度和出发的方向可能不一样，但共同目标都是提供更便捷的商业服务。

与此同时，近年来在各地“低调”推进的无人车的应用，也正在推动上下游产业链和商业模型走向成熟。

其中，无人配送上游是各硬件和零部件供应厂商，包括线控底盘、激光雷达、摄像头、计算平台等，既涉及到汽车产业，也需要新的数字化和智能化配件，让无人配送车真正能够“自动驾驶”。

整体来看，我国无人配送车行业的上游关键零部件供应商发展较快，主要体现在三方面：一是技术不断成熟，芯片算力、传感器性能、底盘稳定性都有了很大的提升，整车生产能力和产品质量也快速提升；二是价格不断下降，随着量产计划实施，大规模应用将进一步降低硬件成本；三是国产零部件供应占比逐步增加，线控底盘、芯片、计算平台、激光雷达等，越来越多的中国企业加入战局。

在无人配送的中游是解决方案公司，当前无人配送尚处于产品化、商业化早期，产业链、技术和解决方案都不成熟，因此需要解决方案商找到最适宜无人配送的场景，并结合场景特征和需求做方案、产品开发。

一类是互联网巨头，以阿里巴巴、京东、美团为主，三家公司都比较早开始自动驾驶技术的前瞻研发，目前都组建了百人以上规模研发团队，他们既有较强的技术团队和研发积累，也是场景方，同时在资金和资源上有非常大的优势。

另一类是创业企业，以白犀牛、新石器、一清创新、行深智能、毫末智行等为代表，这些企业创始人多有自动驾驶研发和技术背景，选择无人配送作为其技术落地的主要场景或者场景之一。

“功能型无人车不仅仅是一项自动驾驶技术，更是把自动驾驶这项技术加载到新的产品形态里面，逐步形成并产生新的商业形态的过程。”李凯在接受21世纪经济报道记者采访时表示，颠覆性技术背后隐含着的是商业模式的颠覆。

在李凯看来，功能型无人车一旦产生之后，商业模式从to c向to b转移。未来的用户更多的是买服务，在这个过程中可以看到商业模式有很多想象空间和扩展空间，包括无人配送，安防巡逻。

“技术和商业之间的融合就变得尤为重要。”李凯表示，无人车最重要的是能够商业化，在商业的推动下，技术才能通过应用来实现迭代升级。从应用的角度来说，以载物为主的无人车商业化的前景会更大一些。

不过，针对下游的配送服务商和配送需求方，辰韬资本调查发现，低速无人驾驶的无人配送车是高度分散、碎片化、定制化的，是典型的“场景定义车辆应用”的行业，目前整个行业对无人配送技术、产品、商业模式还处于探索阶段。

路权与成本是关键

尽管无人配送商业模型已经初步形成，技术已经能够支撑部分场景需求，行业进入批量商业应用前夜，但无人配送最终实现规模化商业应用将取决于路权和成本。在路权开放的情况下，物流行业是成本极度敏感的行业，如果能为末端配送实现降本增效，无人配送车将得到大规模应用。

据了解，自2020年起，末端无人配送头部玩家已陆续去掉安全员进入常态化运营，并在实际运营中产生真实的商业收入。这意味着，无人配送车已超越Robotaxi等赛道的测试或者开放体验阶段，离真正的规模化、商业化落地更进一步。

此外，京东、阿里、美团均表示2021年计划投放几百台到上千台的无人配送车，未来3年计划投放车辆数超过万台。

辰韬资本在《末端无人配送赛道研究报告》中指出，由于无人配送车行驶速度相对低、整车成本相对低、财务模型清晰，预期全球首个超千台规模的无人车队将于今年率先诞生在无人配送赛道，未来3年，无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内，无人配送赛道将率先迎来爆发。

不过，在业内看来，无人配送在三年内迎来爆发的预测过于乐观。当下，国内无人配送仍面临多重挑战。

首先是律法规仍待完善。目前我国无人配送行业的相关文件指引主要以技术标准层面为主。北京宣布发布《无人配送车管理实施细则》试行版，但具体政策细节还未正式对外露出，且其属于地方政策，全国其他地市未有更多细则颁布，更未能形成统一的法律规范。

另一方面，交通法规层面还缺乏对无人配送车这类交通参与者的规定，包括路权、车辆经营权、责任主体等。

其次是供应链、成本和标准。虽然国内拥有较为完整的无人配送车上游供应链，但是核心零部件的技术、性能和质量还有待进一步提升。此外，价格仍然是制约无人配送车规模应用进程的重要因素。而在标准方面，无论是道路测试标准，还是产品安全标准，无人配送产品标准体系还需要完善。

在车辆成本方面，根据辰韬资本调研，无人配送车整车成本会因车型(底盘+上装)、传感 器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异，目前部分企业能做到整车成本 20-25 万元左右，也有企业的整车成本在 50 万元左右。多位无人配送从业者表示，无人配送车在未来 3年内会实现规模化量产和商用，整车成本会逐步降至 5-10 万元。

“整个产业链的降本需要一个时间，无人驾驶还在快速发展过程中，但是因为量都不大，激光雷达等核心部件成本相对较高。” 贺雄松表示。

而在贺雄松看来，第三个挑战在于商业闭环尚需产业链各环节持续推动。

目前，无人配送刚刚起步，部分场景下的商业模型已经初步形成，但需要更多场景方尝试和支持。同时，无人配送发展还需要通信基础设施的支持，包括推动 5G 网络覆盖、IoT 基础设施建设等。

值得关注的是，随着技术的进步以及相关基础设施的逐步完善，路权给无人配送车发展带来的影响正在逐步消除。

5月27日，深圳市七届人大常委会一次会议听取审议了关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案）》（以下简称《草案》）的说明，明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。

《草案》明确指出，高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车开展道路测试或示范应用，经市相关主管部门审核批准，可以不配备驾驶人；同时，授权市政府可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用及商业化试点。

这或许意味着，无人驾驶这一新兴领域即将“有法可依”。

此外，5月25日，在第八届国际智能网联汽车技术年会上，北京市高级别自动驾驶示范区为首批无人配送车头部企业颁发了无人配送车车身编码，首次给予无人配送车相应路权，实现了国内自动驾驶领域新产品管理政策的一次创新突破。

其中，京东、美团、新石器成为国内首批获得无人配送车车身编码，并准许在示范区公开道路上路的3家企业，率先实现无人配送车“持证上岗”。

业内人士认为，政策先行区无人配送车管理政策发布后，将解决此类新产品在监管和标准层面的双重空白，催生一大批新型无人经济业态，极大改变智能网联汽车产业生态格局。

“现在国内发展无人配送也有很多的有利条件，首先疫情推动了市场需求和市场的认知；第二，各地方政府积极鼓励试点，北京这些地方都已经开放路权；第三，需求巨大，无人车是补充劳动力非常关键的实现方式；第四，供应链逐渐成熟，另外应用场景也开始丰富起来了。”

贺雄松最后表示：“整个行业在三年内应该能迎来爆发，目前已经有超千台的无人车队可能在酝酿中，另外无人车的配送成本也会在很短时间内下降到10万元以内，所以接下来我们可以拭目以待行业的爆发。”

（作者：杜巧梅 编辑：张若思）