曾经的三菱有多辉煌，今天的它就有多令人唏嘘。
不久前的重庆车展上，广汽三菱亮相了首款纯电SUV 阿图柯 （ 参数 丨 图片 ）（AIRTREK），而根据此前的消息，新车是由广汽集团和三菱汽车首次联合研发的新能源车型，预计将在年内上市，并且仅在亚洲市场销售。
不过事实上，这款车并不是原汁原味的三菱纯电动车，而是基于广汽埃安AION V车型改造而来。这不是广汽第一次反向输出，之前就有埃安AION S相继导入广汽丰田和广汽本田，广汽三菱也早就导入过广汽 传祺GE3 ，被命名为 祺智EV 。
说起来，广汽三菱采用广汽的电动技术也是无奈之举，实在是因为其在新能源汽车的发展上进展过于缓慢，没有一款在售纯电动产品的它，在如今的市场环境中可谓举步维艰。
边缘化的三菱
如果要进行一个"最为影响中国汽车工业的跨国车企"排名的话，三菱汽车一定是位居前列的。
中国自主品牌汽车发展初期，没有核心技术，无法生产核心零部件，不得不对外求援。可那时，多数外资车企并不愿对外共享发动机技术，唯有三菱不拘于此。
于是乎，1997年和1998年先后诞生沈航三菱和东安三菱，在华出售其发动机和相关技术，自主品牌得以借此蹒跚起步，而三菱汽车更是早早便在中国市场站稳脚跟。
比如说，三菱汽车入股东南汽车后，凭借其技术背书以及引进的 戈蓝 、 翼神 等车型，也曾在2013年一度助力东南汽车达到11.6万辆的巅峰销量；而另一合资公司广汽三菱，旗下拥有 欧蓝德 、 劲炫 、 奕歌 、 帕杰罗 等车型，也曾发展迅猛，在2017年登顶三菱全球市场销量第一。
辉煌犹在眼前，可其实早已是过眼云烟。
早在去年，就曾有言论称三菱汽车计划退出中国市场，这使得三菱汽车紧急在其官方网站发表声明进行辟谣，否认退出中国市场的传闻。
但今年5月，日本三菱已然正式退出东南汽车的股东方，至此，东南汽车与三菱汽车的合资彻底宣告终结，而三菱汽车在中国市场也就只剩下了广汽三菱一根独苗。
可是，曾被寄予厚望的广汽三菱，5月销量仅为5000辆左右，同比减少了25.7%，这样的成绩不仅跑不过乘用车大盘，更跑不过其它日系品牌，广汽三菱的掉队，所体现出的正是三菱汽车在中国市场上的日渐边缘化。
三菱为何会如此？
显而易见的是，在国内市场上，三菱汽车的品牌力和产品力都已经失去了与主流车型相竞争的资格。虽说当初三菱的辟谣声明中说的是：中国是三菱汽车的重要市场，三菱汽车会与中国的合作伙伴广汽集团进一步深化合作，扩大事业发展，改善收益。
但实际上，三菱做的是在全球范围内收缩战线，未来规划中更是主导东南亚、大洋洲、中东和非洲中部的市场，在三菱的大蓝图中，中国市场已经不是其重点了。
大方向的规划，或许可以看做三菱汽车在华声量越来越小的客观原因，而我们回归到三菱的品牌和产品上，会发现问题早已十分明显。
发动机名声够大，但三菱汽车却只是小众品牌。三菱发动机称得上是"桃李满天下"，大多自主品牌都是借助三菱发动机起步，可具体到三菱汽车上就会发现，广汽三菱目前在售车型只有奕歌、劲炫和欧蓝德，而进口帕杰罗只满足国五排放标准，消费者可望而不可即。此外，这些车型全部都是SUV，产品类型单一，消费者选择可谓少之又少。
收归雷诺日产联盟，全球业务几乎停滞，技术老旧，车型更新慢。自三菱汽车加入雷诺日产联盟后，便暂停了车型的开发，转而想依托联盟技术共享进行发展，但之后卡洛斯·戈恩被捕，雷诺与日产关系恶化，三菱同样遭受牵连，导致车型改款、换代等事项陷入被动。
与此同时，三菱汽车在中国市场的几款车型，多年不曾更新，技术老旧，且各类质量投诉越来越多，此时的三菱汽车已是毫无竞争力可言。
频繁爆发丑闻，陷入品牌危机，名誉扫地。早在2004年，三菱汽车在设计上存在严重的漏洞问题，其发现后并未积极解决，而是采用极力掩盖的方式，这让三菱汽车在消费者中的地位一落千丈；2016年时，三菱又被曝出油耗测试中造假，采用不正当手段，夸大汽车燃油效率，美化油耗数值，涉及62.5万辆微型车。
到了2017年，三菱方面又在记者会上承认，旗下三个子公司存在出厂产品技术参数造假问题，随后鞠躬向公众道歉，可这已然无法挽回消费者的信任。
三菱汽车是名副其实的高油耗车企，新能源给了它致命一击。在国内市场电动化趋势下，新能源汽车逐渐走向主舞台，而主攻燃油发动机的三菱汽车显然不具备优势。不仅如此，像三菱这类拥有高油耗的车企，我国目前实施的排放政策以及"双积分"政策，都是压在其身上的一座大山。
一边是后继无车的尴尬，另一边则是较小市占率下，强推也未必能打开的新能源市场，如今的三菱汽车越发乏力。
首款纯电SUV阿图柯或者欧蓝德PHEV，能救得了现在的三菱汽车吗？我们不得而知。三菱的确没有到退出中国市场的地步，但产品线短、缺乏竞争力，又深陷品牌危机和质量危机的它，想要重获消费者的认可，要做的还有很多。
在这个 优胜 劣汰的市场竞争下，单靠情怀却没有实力，想要走得长远，真的很难。
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