运输是物流最重要的一个环节，需要运力去最终呈现。中国有1500万台货车，3000万货车司机；车多人多，是物流操作层面占比最大的部分；那么随着市场份额的日趋集中，互联网技术工具的完善，越来越多的企业采用了大车队的运营模式。

不过，在传统货运市场中，业务采取的往往都是层层分包模式，从货主到大小三方、各级承运商再到专线、落地配、车队和个体车，其环节是相互割裂、不透明的，也是不同水平上各环节之间的分工。

干线成本的构成

干线成本主要有运营成本和管理成本构成：

运力的供给方式

任何成本都不可能无缘无故的消失，所以管理的目的就是要做好优化。

运力供给方式在实际业务中有下边5种、各有优劣；

自有和外包的利弊：

对老板来说，可能外包车辆好于自有车辆，因为其中包含对你车队长的信任程度。

一般的车队长，在某一个企业的任职寿命一般是三年内，因为诱惑太大，如果你想动歪脑筋，举一个例子，油、维修、损耗都是无法管控的，流失的成本你无法确定清楚。所以车辆运输的主体慢慢的变成了个体司机，这样以运费的形式，将不可控的成本进行规避。

但是也就造成了管理成本较高，淡旺季弹性无法准确应急的缺点。所以运输企业最喜欢的就是运力365天均衡的单子，但实际上很少会有这样的合同出现，运力总会有淡旺季和区域之间的差异的。

信息化之后数据的核算 使得油、路费、保险的明细在TMS中越来越清晰。所以联营和承包的形式越来越多的出现在专线领域。

痛点

分包模式长久存在，和税制及政策监管方式分不开。个体车不能开票，而大的物流公司“要求”规范，所以只好把不规范的部分层层分包出去，给小物流公司去解决这些麻烦。同时，货运全国的需求属性、小企业资质不全，很难参与招标也是因素之一。层层分包解决了需求的随机性和供应计划性之间的矛盾。此外，不是核心业务、不愿意也不具备条件去直接面对万千实体业务操作公司，也是很多大企业用分包模式的因素。直采，在当时几乎不可能实现。

不过近几年，层层分包模式鸡肋愈加明显。首先，分包过程中的不透明产生了很多灰色地带，游走于法律边缘，试探法律底线；其次，服务质量问题，因为分包各环节的完全割裂、没有协作过程，导致 各主体都基于自己的利益诉求玩着猫捉老鼠的游戏，不断地博弈和盘剥着下游，以致司机利益空间大幅度缩减，进而产生运输质量上的各种问题 ，上游承运商也总是一副“大爷”姿态，不管有钱没钱，都想着拖欠货款占尽便宜。最后也是最关键的是成本因素。

近年来经济增速放缓，市场行情不好，又有疫情雪上加霜，很多生产制造企业艰难度日，而物流成本又是生产制造企业成本的重要组成部分，通常占比在30%左右。

社会人工等成本不断上升，很多企业为了控制成本，提升利润空间不断压缩物流费用。这让物流企业特别是传统三方物流企业最受打击，物流企业净利润下降，有的甚至处于无利润或亏损边缘。可以说， 物流企业既要面临人工等成本上涨的问题，也要承受上游不断压缩物流费用的重压 。双重压力之下，物流企业生存的艰难和痛苦，只有自己清楚。 层层分包意味着中间要耗费很多管理成本和交易成本。

“干线” 的账期

干线的运营，运费账期是资金的大头，我们需要考虑以合同的方式，把资金的支付确定下来，这样就会给企业一定的时间去应对三方的账期。但这个账期一定不能毁约，定好的时间不管多困难都应该支付给司机。这与企业的日常品牌的关系非常密切。

干线经营的关键点

车辆的直接成本包含有燃料、路桥、人工。从专线趋势来看，公司采购油是越来越多的企业考虑的因素，定好消耗，集中采购，发放油卡，可以得到抵扣票据、还可以核算到每一辆车的消耗，并进行均衡，便于管理。

直采的难度

所以，近两年，随着平台经济的发展、网络货运政策的实施，以及行业转型升级和标准化进程的加快，很多物流企业及小货主已经慢慢开始尝试转变业务运作模式，通过平台减少中间环节，由运力直采取代层层分包，让交易直接到车。

不过，目前来看，真正能做到直采到车并做好的企业或平台极少，因为障碍和阻碍太多。

外部环境

1. 利益阻碍。分包模式有很多中间商，“去中间化”意味着动了他们的蛋糕，不让中间商赚差价哪有那么容易实现。想想，如果你的利益被动了，你会乖乖任人宰割吗？

2. 风险管控。分包意味着把风险也外包出去了，直采则需要自己承担各种风险。

3. 信任问题。受宏观环境的不利影响，物流企业和司机基本处于一种对立和互不信任的状态中。

内部因素

1. 管理问题。个体司机零散分布在全国，极不好管理。绝大多数企业因为之前的分包模式，并没有储备相关人才，以致在车辆的调度管理、和司机的沟通等，难度大、也跟不上。其次，管理成本也是个问题。到底是直采到车，还是留一层帮忙管理个体车，很多企业其实拿不定注意。

2. 资金压力。分包模式中，企业之间有固定账期，垫资的是别人，自身压力小。但直采会占用企业现金流。资金被使用，这一改变，会让部分企业觉得束手束脚。

3. 企业内部机制。大企业一般都有一套完整流程和运作机制，非常冗长，没办法满足司机灵活的需求。例如，企业内部对资金的风险机制流程和司机要求的及时性是相冲突的；集团企业和分公司之间的管理权限“大小”也是问题，项目审核等可能要过五关斩六将。

网络货运平台能做什么

有效降低物流成本已成为提高利润的关键一环，运力成本是物流企业的最大成本来源，充分降低运力成本是物流企业的重中之重。中国公路货运市场面临着运力过剩的状况，企业需要的是优质运力，是去掉中间商，直采优质运力。

网络货运平台具有整合资源、提高物流效率和降低成本的作用，为直采运力提供了条件。但帮助客户消除众多障碍，仅依靠平台的客观先天条件还不够，直采优质运力的实现还需要平台的方案服务能力，这也是平台经营者的核心竞争力之一。

例如， 对上游货主和托运人 ，平台需要为他们提供物流整体解决方案，包括优化业务流程、去掉中间环节、精细化运力组织，直采优质运力、提高协作和抗风险能力、取得合规运输发票以及解决资金周转等； 对于实际承运的司机 ，要提供货运配载的保障方案，如运费保障、货损风险保障等，解决他们的后顾之忧，提高运力的效率，让他们专注于运输。除了优化整合运力外，网络货运平台还可以跟踪运输全过程，提高业务管理水平和客户服务水平。

凭借数字化、信息化、区块链等先进技术，通过平台的方案能力，让运单和运力进行最优组合，让托运方和承运司机建立基于平台的信任机制，让货源和运力进行良性循环。 路歌帮助很多客户完成了这件事情，通过供应链金融、商信金、数字货运等服务方案进行流程再造、业财联动、信用赋能，建立并精细管理自己的运力供应生态，可以直采车和直采到经纪人，让每个客户拥有更好的运力生态。

小结：市场竞争决定去留。层层分包模式是一种货运组织方式，过去能存在是因为被万千货主、大小三方和代理商需要；而今，在万物互联的网络货运时代，当更有效的运力组织方式出现并有实现的可能情况下，分包模式被取代，势不可挡。不改变，则意味着失去有效的市场竞争能力；网络货运平台能否帮助客户做到运力下沉，直采优质运力，建立优质的运力供应链，打造信用链，很关键。

来源：物流桃园

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