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海运的有效市场

“有效市场假说“是在财务研究中十分重要的理论：如果价格完全反映了市场中所有可以获得的信息，那么就称这样的市场为有效市场。

举个简单的例子，出自《世说新语》的典故“道边苦李”——"树在道边而多子，此必苦李"：李子长在人流量大的路边，却还有很多果实，一定是因为李子是苦的。长在路边、李树、果实累累就是展现出来的信息，在拥有这些信息后我们推断出虽然有李子，但是肯定酸的吃不了，没有收益，这其实就是假说的一个层次——强式有效市场，哪怕是信息公开透明，我们获取信息后仍然无法获得超额利润。

那对于一直以来涉及国际贸易的海运来说，它的常年保持着信息公开透明的状态，光是BDI、CCFI、FBX各类指数就让人数不过来了，更别说上升到国家利益的贸易政策了。没有别的意思，这些指数对大部分从业者来说都是用来参考定价的晴雨表，信息虽然透明公开，但给我们带来的收益十分有限，某种意义上说，越是公开的海运信息，其实越没有分析的价值。

02

运费：看似疯狂

数据来源：东方财富

面对海运费，我们的基本判断就是“涨了”，大家可以回想一下各种媒体的说辞，有几个说过海运费“高了”？

长期市场表现之下，价格必然向着价值靠拢，持续半年的运费涨势，其实就是市场理性的最好证明。

运费涨价的因素之前也分析过一大堆了，根本原因就是供需失衡，在运力受限的情况下，涨价是缓解供需矛盾、市场自我调节的最有效措施。

这边提到的海运价值不能简单地理解为运输成本，自然目前的运价是远超短期运输成本，它更类似于饱和需求的竞价，海运价值越大的需求能够支付的价格也就越高，这种情况下的海运价值受需求不同而浮动，也更贴近运价的走势。

03

物流三方的无奈

这边的三个角色分别是：作为无船承运人的货代，作为货主的外贸企业，以及提供运输的船公司。

外贸企业拥有直观的订单，同样也是受海运费上涨影响最大的一方。运价超过货价，还常常面对频发的延误、甩柜状况，逾期交付、赔本生产都是常有的事，面对着比以往更加广阔的市场，却被运费压得死死的，有钱赚不了，说货主是运费上涨的受害者，大家应该都没有什么异议。

不管是哪种货代，现在都是处于一个很尴尬的位置，这两年增长的出口订单催生了大批的国际货运代理企业，但是货代作为无船承运人的性质并没有改变，在高昂的运价与不确定的海运局势之下，反而比之前更难开展工作，从前费劲找客户，现在费劲找舱位。

运费上涨让垫资压力陡增，反扑的疫情、动乱的海运以及不正当的竞争让资金链周期再次拉长，运价链式传导成本大增，进一步加重垫资压力与多方摩擦。

大家一看运费涨价，船公司又接连刷新盈利记录，自然就会觉得，涨起来的海运费都给船东赚走了，那么船东真的有大家想象的那样赚钱吗？其实并没有，虽然目前的船公司越来越依赖租船供给产能，但长期重资产运作带来的强周期却没有那么容易改变。

贸易失衡使投入资产大幅增加，班轮公司ROI已经低迷了许多年，2020年初半数班轮公司倒闭、被合并就很能说明这一点。人们都对现成的热钱眼红，但在不确定的未来，运力过剩的恶果却只能由班轮公司消化。

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国际贸易的定力

回答一下最初的问题，我们在为谁工作。一篇看下来好像大家都没赚钱，那我们是白打工了吗？当然不是，航运长期的发展其实都处于一个亚健康的状态，长期以来的供需平衡让变革的风险远高于收益，但是疫情使得运力的供需失衡，国际贸易链条被打乱，海运不得不寻求一个能长期稳定发展的出路。

在这个寻找出路的过程中需要付出比以往更大的资金与精力，而这过程不是贸易任何一个独立个体能够承担的，需要产业链的每一个人共同努力。谁能赚到钱没人知道，但是在大环境下捣乱的一个都跑不了。

作为贸易的大头，中国的经济增长成为了国际贸易的定力。自豪一点，我们都在为了祖国的繁荣工作，为了国际贸易的稳定长久发展劳动。