一度以为，国内的皮卡市场就是一个被“边缘化”的市场。因为在笔者一直以来的印象中，国内大部分皮卡车都是“老破小”的形象，而皮卡的用户要么是有拉货需求的个体户、要么是市政部门的工作车。至于买高端皮卡用来玩的用户或者把皮卡当成是家用车的用户，则寥寥无几。

但凡事都有例外，正如同善于制造矛盾转折的好莱坞导演拍出的电影一般，中国的皮卡故事，也向着始料未及的一面发展开来……

从边缘走向舞台中心，这几十年来的皮卡经历了什么？

相比于皮卡繁多、皮卡文化繁荣的美国，中国的皮卡市场起步的确很晚。造成这一现状的问题很多，比如美国从1925年开始，就诞生了以福特T型车为基础的皮卡车型。而中国的皮卡是什么时候出现的呢？答案是上个世纪八十年代中期，中兴汽车（原保定汽车制造厂）研发制造了中国第一辆自主知识产权的皮卡，拉开了中国皮卡篇章的序幕。相比于美国，中国皮卡起步晚了接近60年。

而在中国皮卡诞生的时候，美国皮卡车型早已走入了千家万户，成为了比较具有普遍性的家庭首选用车。而在彼时，中国的私家车都十分罕见，更别提普通人购买皮卡了。在当时，皮卡的主要消费者是大型企业、市政部门以及建筑公司，是一种生产工具。

正是这样的“开场基调”，让中国皮卡市场在后期的发展一波三折，跌宕起伏。由于最初的产品属性，使得交管部门在政策的制定上，把皮卡划分成了“轻型货车”。上高速需要称重、15年报废（小专手续除外）、高速限速与大型货车一样、某些城市无法进城……这些都成为了家用消费者购买皮卡的一道道“门槛”。

但是，随着国民经济水平的提升，普通SUV、越野车逐渐无法满足大家日益增长的需求。于是，皮卡初次走进了普通消费者的生活中。最初，我们看到的乘用化皮卡是进口的 福特F-150 （ 参数 丨 图片 ）、道奇RAM以及丰田 坦途 等。在后期，越来越多的消费者希望体验到更高性价比的皮卡，于是催生了 五十铃D-MAX 、 长城炮 等一系列“现象级乘用皮卡”。

而事实证明，随着这些皮卡的到来，国内皮卡市场也迎来了一波增长。光是在2020年，长城炮皮卡的年销量就达到了11万台、江铃汽车的两大皮卡品牌累计销量也达到了10.2万台。作为国内两个体量最大的皮卡制造商，这一销量数据其实也远未达到饱和。

从需求到政策，中国的皮卡市场蓝海初现

在美国是销冠，在中国却成为了轿车与SUV的“手下败将”。前期，有人认为，这是消费者用车习惯、用车需求的不同，从而导致了“皮卡在中国混不下去”。但笔者整理了很多资料，却发现国内的皮卡需求量其实很大，甚至可以说不亚于美国。并且，在这几年来，皮卡的需求量在明显增大。

我们先来聊聊国内消费者对皮卡的需求是否是伪命题、这两年来的皮卡市场增长是否是昙花一现。我们还是从中美两地的消费者需求差异来解读。有相关人士认为，美国地广人稀，几乎所有家庭都有自己动手修理房屋、大规模采购的习惯，所以皮卡需求量大；而中国土地面积虽大，但人口更多、道路压力大，皮卡体积太大，不适合中国国情。

其实，笔者认为，上述观点并不全面。首先，中美两地的国土都非常大，中国人口虽然远比美国更多，但也没有到“容不下皮卡”的地步。如果分析中美两地人口热力图的话，不难发现，两地的人口分布都不是太均衡，都有大片的国土是地广人稀的。毕竟，皮卡的身影几乎都出现在西部地区，至于曼哈顿这些地方，皮卡也没几辆不是。

在中国整个西部、北部以及东北地区，其实也有很大的皮卡需求。在此之前，还专门问过很多这些地区的朋友。西北地区的朋友，希望拥有一台更大更豪华的皮卡，可以轻松、舒服地应付西北地区又长又直的道路；而西南地区的朋友，则更希望皮卡尺寸小一点，并且拥有四驱功能，可以满足跋山涉水的需求……

同时，根据权威调查机构的统计，在较长的时间里，皮卡是被压抑的小众市场，需求规模低，一直在50万辆以下；并且渗透率低，仅为1.8%，远低于平均水平。然而，随着长城炮、五十铃D-MAX以及其他优秀乘用皮卡的到来，国内皮卡市场需求量进一步扩展：从2021年1月到5月，国内皮卡销量就达到了23.2万辆，同比增长55%。

随着国内需求的激增，政策制定部门也在积极优化和调整针对皮卡的相关政策。从2016年以来，国内众多省市行政区开始解禁皮卡路权，在2021年，贵阳、长春等地也相继完全解禁了皮卡；同时，今年也将发布《多用途货车通用技术条件》，该标准在实施后，皮卡将在技术层面脱离“轻型货车”户籍，以“多用途货车”的身份独立存在。

一批优秀车型诞生，再加上政策的利好，也在反哺需求量的升级。国家信息中心的部分调研数据也显示：“只要皮卡放开进城（其他政策不变），我就会买一台皮卡”的选择比例达10.7%；在有意向购买皮卡的乘用车用户中，选择“我现在的车不会卖，会增购一台皮卡”的比例为41.2%。综合下来，在未来的理想状态下，国内皮卡需求缺口将达到三百万台。甚至可以说，在如今新能源占据主流的大环境中，在未来的燃油车市场上，皮卡将成为新的也是最后的潜力区域。

面临三百万的潜在需求，各大车企又该如何因势利导，迅速占领蓝海？接下来，我们就来聊聊在“皮卡回归主流”进程中，车企们起到了哪些作用。

市场需求转移，离不开车企们的努力

在皮卡增长点来临的浪潮里，离不开消费者、政策制定者以及车企的三方努力。如今，整个大环境下，消费者越来越青睐皮卡、皮卡的政策也越来越友好，而国内的各大车企也一直在致力于打造更好的皮卡车型。

在目前，长城汽车是国内市场占有率最高的皮卡制造商。在2020年，长城皮卡的全年销量达到225,002辆，同比增长51.2%，市占率近50%。而备受关注的高端乘用皮卡长城炮则连续8个月销量过万，年销达114,878辆。事实上，这并非长城皮卡首次坐上国内的冠军宝座，在以往的23年里，长城皮卡的销量都始终稳居国内第一。都知道长城SUV卖的好，长城皮卡销量竟然也如此之高，着实令人有些意外。

看起来，长城似乎一直在为皮卡走向规模化、主流化做着准备。在前两年，长城冷不丁地推出了长城炮这一高端皮卡系列。在当时很多人看来，长城这是十分冒险的举动。

但是，长城却真正看到了国人对于高端皮卡的需求。在长城炮的产品层面，一来有着媲美海外高端皮卡的设计，并且内饰做出了足够高的豪华感；二来有着出色的越野性能，尤其是长城炮越野版，几乎配备了所有我们可以想到的越野配置，比肩海外高端皮卡完全不成问题；第三嘛，就是做到了舒适性与实用性的统一，不管是用来日常代步，还是外出旅行，所有的活儿几乎都能干。正是全面且均衡的产品力，使得长城炮爆红，也成为了一代现象级车型。

其实，如果细细想来的话，长城皮卡之所以能收获这样的成功，一靠技术辅助，在多年制造皮卡的经验中，沉淀了足够的技术，可以打造出更加高端的乘用皮卡；二靠超前的战略思维，在皮卡市场方兴未艾之际，就做好准备，再乘胜追击。说白了，就是艺高人胆大。

对于消费者来说，长城炮以及后续X炮等车型的出现，是为大家提供了一个更好的车型选择，可以在皮卡开放后直接选择更好的产品；而长城炮的长期意义则更加明显，从市场角度来说，长城炮的成功，相当于给其他品牌打了一个样，间接催生了长安 凯程F70 、 锐骐6 等一系列新车的诞生，对皮卡市场的贡献不可忽视。

其实不难看出，在目前，长城皮卡虽然是一家独大。但随着乘用皮卡市场的规模初现，势必会有更多的皮卡制造厂商入围。在今年，老牌合资厂商五十铃推出了大改的D-MAX；三菱也准备在年内引入全系的L200皮卡。随着更多厂商的入围，皮卡市场竞争势必也会更激烈，消费者的选择面也会越来越宽，而长城皮卡要做的就是加快新产品的导入过程，并且尽快补足目前暴露出的一些短板，才能在未来市场中有着足够的竞争潜力。

结语

其实，国内皮卡市场发展到如今这个局面，并不是长城皮卡、长城炮等某一家车企、某一款车型直接催生的现象。从客观的角度来看，这一现象的出现，是消费者需求增长、政策利好再加上车企共同努力的结果。长城皮卡在其中扮演的角色，是先于其他车企一步，将皮卡蓝图转换成了现实，从而激活了这一市场。在未来的皮卡市场发展中，除了长城皮卡之外，也会有越来越多的车企涌入，共同推进发展。