贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 报道 | 公众号 AI4Auto

自动驾驶量产落地，嬴彻科技来兑现当年的PPT了。

去年4月，嬴彻官宣融资1亿美元的消息，CEO马喆人还立下FLAG：

有信心最早实现自动驾驶重卡的量产。

刚刚在上海举办的世界人工智能大会上，嬴彻兑现了量产诺言。

两款前装量产的自动驾驶卡车，年底即将交付。嬴彻表示，这也是「全球最快」。

△嬴彻办公室和实验室都有这样的倒计时牌，摄于7月7日

所以成立3年即达成商业落地，到底靠什么？

「全球最快量产」自动驾驶卡车

还是先从产品看起。

两款前装量产卡车，分别与东风商用车和中国重汽合作，明确L3级别，并且预埋了L4的架构。

现场展出的两辆车都是较为成熟的B样车阶段，全部系统和部件都已经最终定型，9月就会在上海周边高速公路开始测试，年底就能向客户交付。

嬴彻强调前装量产，是指在车辆设计阶段，就升级整车电子电气架构、使用带有全冗余功能的底盘、嵌入车规级计算平台，以及把所有传感器按车规布置。

嬴彻的自动驾驶感知方案，包含3个激光雷达。5个毫米波雷达，车头的3目800万像素摄像头，以及侧向各2个摄像头。

这样的方案能够形成对车身周围360°覆盖。

毫米波雷达不出意料是博世的，而车顶前向激光雷达采用速腾的产品，而两侧补盲激光雷达则是一径科技提供。

能量产，就说明自动驾驶套件的成本可控。

嬴彻方面透露即将量产的这套系统，包括软硬件在内，成本都进入规模量产区间。

其中当年的“一线一万块”的天价激光雷达，如今单个成本已经降至万元以内。这样一来，最后量产车的成本就能接受。

商业上的账能跑通，那么嬴彻科技的自动驾驶实力到底如何呢？

今年3月，嬴彻首次公布了全栈自研的嬴彻轩辕自动驾驶系统。

算法层面，针对重卡自动驾驶难点和用户核心需求的独有算法，包括长距感知、自适应鲁棒控制和节油算法。

其中轩辕系统超长距感知算法ULRS（Ultra Long Range Sensing），能实现1000米的超长距三维感知，误差控制在5%以下。

另外，轩辕系统设计了自适应鲁棒控制算法ARC（Adaptive Robust Control），专门针对重卡载重波动大（空/满载重分别为16和49吨）、车头和挂车柔性连接等挑战，能够实现车身瞬态控制和间接挂车姿态控制，在不同载重和路面情况下将车辆横向控制误差保持在10厘米内。

此外传统物流成本最大的一部分是燃油，超过30%，甚至高过人工费用。

所以，嬴彻还开发了节油算法FEAD（Fuel Efficient Autonomous Driving）。尽可能多地让发动机工作在最佳燃油经济区，综合油耗比老司机还要低5%-10%。

另外，算法底层的计算平台，也是嬴彻自研。目前采用包括地平线征程3在内的多家芯片，算力可达245TOPS，能效比达1.53TOPS/W，且一个平台上两块主板，互为硬件冗余。

此外，嬴彻自研部分还包括安全管理软件、面向L4的线控底盘接口等等。

嬴彻还有完整严密的量产开发测试流程，包括 SIL，HIL，DIL，LST和ORT。

不过今年的嬴彻量产车，还是要安全员呀~

没错，但嬴彻的商业化思路也正体现于此。

嬴彻「不折腾」

CEO马喆人说，自动驾驶公司的L3、L4讨论，到今天应该有更加理性地看待：

“业界有很多关于L2、L3、L4的讨论，这个讨论既有意义又没有意义。有意义的是对法律法规的促进作用，没有意义的是如果这个技术不能带来用户价值，讨论它没有意义。”

言外之意也再明显不过，商业落地才是衡量自动驾驶公司价值的标尺。

他认为，从嬴彻成立那一天开始，就明确了车规级，面向量产，先落地快速积累数据升级的战略，直到今天没变过。

“不折腾”是嬴彻能在无人驾驶商业化大考中率先交卷的关键。

这三点具体来说，首先是自建运营场景，从L3运力平台起步，打造未来的货运机器人网络。

同时和汽车产业上下游合作，通过嬴彻订单的拉动，和主机厂战略合作定制。

相应地，在核心的自动驾驶技术方面，研发车规级、面向量产的自动驾驶系统。

嬴彻的自动驾驶卡车客户都有谁？官方现在还没透露，但是，国内几家物流巨头“都在谈”。

马喆人总结嬴彻“后量产阶段”的主要目标：

第一， 量产才刚刚开始，量产质量的爬坡是以年为基础的，没有任何手段可以投机取巧。

第二， 下一阶段就是积累里程，奔向无人，这点非常坚决。量产车搭载的轩辕自动驾驶系统，从软件到传感器规格到对线控底盘的要求，都是面向L4，面向无人，我们不知道这一天什么时候来，但上路积累里程，学习长尾场景，走向无人，这点我们是非常坚决的。

嬴彻会先以上海为中心，拓展华东地区物流网络的覆盖。

然后是华东与华北地区物流干线的打通，以及向华中华南的发展。

一句话，中国物流的主要流量节点和线路，嬴彻都在布局。

搭建起物流网络之后，嬴彻的终极目标分为两部分，一是高度智慧的货运网络平台，包含基础设施商、保险、货主、运力、物流园等等在内的行业大生态。

二是源源不断地数据反哺轩辕自动驾驶系统，最终实现完全无人的物流运输。

而要实现量产，就必须要让客户看见价值。

嬴彻负责市场运营的副总裁阿玉顺，是物流老兵出身，他总结物流行业一切问题，最后都归在成本上。

嬴彻即将交付的量产车，就是结合当下技术能力和市场痛点的精准打法：提升安全之外，省人、节油、降低管理成本。

所以阿玉顺强调，跟客户空谈技术多先进，团队多优秀没有用……重要的是能给客户节约成本，一切以这样的标准要求技术团队，嬴彻才能在今天率先交出落地答卷。

嬴彻CEO：说自动驾驶进入下半场，为时过早

CEO马喆人分享了在世界人工智能大会上很有意思的见闻。

他说自己转了一圈，发现所有跟自动驾驶相关的展台，除了AutoX是乘用车，其他都是无人卡车，既有固有玩家图森，也有新切入赛道的小马智行。

这其实反映出了自动驾驶落地的现实困境与大趋势，那就是Robotaxi难度大、成本高、周期长，而无人货运则有场景明确，成本可控、商业化可期的优势。

所以对于高举Robotaxi理想大旗的自动驾驶创业公司们来说，2021年也不得不向现实低头了，毕竟能赚到钱才是企业活下去的根本。

但嬴彻CEO对于 “自动驾驶已进入下半场”的提法并不赞同，他认为量产产品都还没出来，怎么能叫做下半场？

而对于以前搞Robotaxi的公司今年纷纷切入无人卡车赛道，马喆人认为这对于行业来说当然是好事，说明一开始嬴彻的选择就是正确的，而更多玩家进入，也让这个领域更繁荣。

但对于公司来说，倾向于专注做一件事。因为两件事都做，这个挑战不是翻倍，是乘3乘9，对世界上任何一个创业公司来讲，这个挑战都是非常非常大。