昂科威Plus，以静制动|别克|君威|昂科威|汉兰达

昂科威Plus （参数丨图片）先期只搭载了2.0T+9AT的动力总成。虽然只有仅仅数年，别克的2.0T却已经经过了诸多变化，从最初的LTG沃德十佳引擎到可变气缸的LSY引擎，再到如今LXH搭配48V轻混系统，动力性能和经济性能都在做一步步调整。

更换全新动力总成之后的昂科威Plus表现，实际上是特别「别克」的，这里的「别克」是指其舒适、豪华、静音的一面，而非君威 GS一类偏欧洲的风格。

引擎的改变

装载在君威GS上的LTG引擎是一代神机，入选沃德十佳发动机，声音浑厚，动力充沛，最大261马力，最大扭矩350牛米。只可惜面对更高排放要求，这款引擎被迫退居幕后，接任者为同样技术亮点十分耀眼的LSY引擎。

LSY实际上也是一款优秀的引擎，由于对经济性的妥协，最大马力降低至237马力，最大扭矩保持不变。只是这代引擎甫一亮相并没有充分经验，虽然其采用可变气缸的先进设定，但在震动以及噪音方面表现并不算特别优秀。

LXH作为LSY引擎的继任者，保留了LSY上的一些技术亮点，同时在昂科威Plus的表现上更加成熟了，不再有过分嘈杂的声音，即便是将昂科威Plus油门尽力踩到最深，发动机转速即将抵达红线区时，发动机的噪音也没有对驾驶者产生多少干扰，另一点是昂科威Plus驾驶者也不会从油门上察觉到发动机的震动。

48V系统实际上已经在上汽通用车型上开始慢慢普及，但对于昂科威Plus的这一套动力总成来说，其主要功效在于解决车辆起步动力输出不够平稳、平顺的问题，轻踩油门并不会发生闯动的现象，反而是以较低的速度滑行，等待发动机发挥。这种设定很大程度上提升了昂科威Plus在市区低速行驶时的质感。

或许由于车型的定位，昂科威Plus的零百加速时间并不特别突出，大致在9秒上下，这个成绩在这个级别属于尚可，当然无法和轿车相比。昂科威Plus的动力表现整体偏向温和，低速阶段油门较为敏感，不会有特别夸张的爆发力，即便是深踩油门，发动机转速快速上升，昂科威Plus也不会有过分激进的表现，而是一副波澜不惊的提升速度。

9AT的表现足够优秀，绝大多数情况下恪尽职守，以平顺的逻辑工作，驾驶者不会感觉到换挡动作。一旦发动机转速有些夸张行为，变速箱会迅速出面制止，将其固定在一个低噪音且高效率的区间。

悬架的表现

说昂科威Plus是一台特别「别克」的车型，没有任何问题。别克在本质上是一个强调豪华感和静谧性的品牌，几乎在同级别里找不到有比别克用料更好、比别克更静音的品牌。这一点在之前雷克萨斯ES 和别克君越的对比中已经彻底领教过。

实际上，来自美国，在中国成长的别克在努力贴合中国消费者的需求，那就是舒适和安静。运动只是别克整个品牌中较小的一部分。

昂科威Plus被设定为一款具备豪华质感的中型SUV，这一点和丰田、本田等日系SUV是有很大区别的。

汉兰达、冠道等车型在产品力上努力做到水桶的家用，以低成本、高效率的方式存在，但它们几乎和静音、豪华是无缘的。昂科威Plus一直都在传承。

试驾的车型是顶配，配备了别克CDC主动电磁悬架，这个悬架被大量运用在很多车型上，比如君威GS。实际上利用CDC对地面反馈的及时捕捉和处理，昂科威Plus可以表现出比一般车型更好的稳定性。

这种稳定性是指经过一段坑洼不平的路面时，只是轮胎不断在上下跳动，车身姿态以及车内驾乘并没有过分感知。这种电磁悬架的主要设计逻辑和奔驰S级空气悬架如出一辙。

或者可以说，CDC电磁悬架的存在让运动、舒适、四驱等模式开始真正的具备意义。一般情况下，其他车型的驾驶模式只会通过改变发动机逻辑来改变动力输出，而昂科威Plus在几种模式之间的调整上可以做到整齐划一，悬架积极配合动力。

如果采用常规设定，昂科威Plus可以过滤地面大多数震动，整体柔软舒适，像一艘大船，摇摇晃晃，像极了四十岁左右大叔安逸的模样（或许就是为了讨好这批大叔），即便在城市道路中快速穿梭，车辆依然会出现左右摇晃。

只是一旦设定为运动模式，整台车会发生一些本质的变化，悬架的支撑性开始加强，左右摇晃幅度被压缩，并线过弯开始干净利落，路面反馈也逐渐增强。

有些可惜的是，目前CDC配置只有在顶配上配备，也就是说只有昂科威Plus艾维亚7座版本独享，这一点和此前君威GS有些相似。是不是可以建议别克将艾维亚所有版本都配备CDC电磁悬架呢？（我个人不喜欢七座）