美国机务真的香吗？机务改革到底应该改什么|执照|机务|民航|民航局|美国

自今年6月10日，民航局正式启动以长龙航、春秋航、深航为首批的机务维修人员薪酬体系试点改革工作以来，时间已过近2个月。截止目前，据航旅圈了解，首批航司的改革工作仍在初步制定阶段。

与此同时，近日民航局又宣布了第二批加入试点改革工作的6家航司，川航、成都航、天骄航、江西航、华夏航、一二三航也加入到此次“公司自愿，局方指导”的改革工作。

在此之前，航旅圈也曾做过一次调查，大多数的机务向航旅圈表达了对航司的执行决心以及局方的指导力度方面担忧，这次试点具体能带来什么效果，航旅圈也将持续关注。

在等待首批航司的改革试点成果的同时，航旅圈日前也举办了一场线上沙龙，从资历/薪资/工作环境等各个方面对比了中美机务的差异，并同时听取了国内一线机务人员对于薪资结构以及工作中存在的各种急需改革的建议，或许这些建议，才是机务改革工作中更应该关注的。（由于各航司薪酬制度差异，以下国内机务痛点不代表所有航司）

美国机务真的香吗？

那么美国机务真的香吗？答案是Yes！

不问学历，只看资质

美国对于机务维修人员并没有传统意义上的学历要求（专科/本科等），不过美国所有的机务人员都是持照上岗，这也就意味着，在上岗前，必须自己学习取得相关机型等维修执照。

美国培训业比较发达，有许多培训机构，学费在两三万美金左右，培训时间需要2年。

国内机务吐槽1:虽是科班但无证，取证还得靠运气

国内机务大多毕业于民航院校，机务相关专业科班出身，但在毕业正式工作前，手上仅持有一张学院的毕业证书。进入航司后还需要花费时间并争取各类机型学习机会，取得维修以及放行资质，而通常执照的学习机会也需要经过漫长的排队等待，并非可以公平获得。

航旅圈建议1:公平分配资质培训机会，可将资质获取前置到高等教育阶段。

同工同酬，达到中产

由于没有学历的区分，美国的机务是同工同酬的，普通机务一般为时薪制，新人的起薪在23美元/小时左右，此外还有执照补贴，加上补贴实际上在28美元/小时左右。随着工龄，工资也会逐年递增，基本最终会涨到50美元/小时左右，按照每天工作8小时计算的话，一天的工资能达到400美元。

相信不少国内机务兄弟看到这里已经垂涎，这样的收入放在美国来说也是比较可观的，达到中产水平，一般美国中产的年薪收入在8万美元左右（税前）。

国内机务吐槽2:同工不同酬，工资收入低，补贴不合理

本科与专科毕业人员虽然做着相同的工作，但部分航司的薪酬制度区分学历，造成了同工不同酬，部分航司专本科薪资差距高达2000元。此外，国内起早贪黑的一线机务普遍表示薪资较低，据航旅圈了解，三大航工作3-5年的机务月薪平均在6000左右，年薪为8万左右。
同时，部分航司不设工龄工资，薪资由底薪+绩效的方式组成，在取得维修资质和相应职称后会有额外工资，但封顶工资在1万出头。
此外，部分机务表示补贴并不合理，以高温补贴为例，一线机务人员站在六七十度高温的机坪作业，与办公室内的行政人员所拿到的补贴是相同的，令人心寒。夜班方面，部分机务认为夜晚的工作更消耗体力，应该获得更多的补贴。

航旅圈建议2:不问学历，根据资历同工同酬，优化补贴结构，切实提高尤其是一线机务人员的收入和获得感。

工作环境良好，氛围相对轻松，人员相对固定

对于一线机务来说，美国机务在机坪上的工作环境和国内并没有什么区别，也是风里来雨里去，不过，在机库等区域都设有环境比较良好的员工休息区，不过整体组织纪律性不高，整体氛围会相对轻松一些，员工精神状态也会比较放松。

此外，由于美国航司的待遇较好，通常航司的机务流动性并不大。

国内机务吐槽3:工作环境较差，节奏压力大，流动大，跳槽难

国内部分航司的机务休息区环境较差，基础设施落后。

在遇到重大节日时，民航局/公司等层面会在组织纪律等方面加强管理要求，会让员工时刻紧绷着弦，容易起到反向负面效果。

此外，由于待遇问题，造成目前航司机务人员离职的流动性非常大，据航旅圈了解，部分航司目前通过各种手段阻止机务人员在航司间跳槽，离职转业的机务越来越多。

与此同时，新人的招聘工作也困难重重，例如计划招聘100名新员工，实际只能招到50名，而这50名入职后，觉得薪资待遇/工作环境等都不满意，可能工作一两个月后就立即离职，最终留下来的可能只有30个人。

航旅圈建议3:提高机务的工作环境，增加休息区域的基础设施建设；放开机务人员自由流动权利，通过改善待遇等方式留住人才，提高人机比。

国内机务还有哪些急需改革？

除了以上中美机务对比间总结出的痛点外，在这期线上沙龙中，我们也收集整理了以下这些急需改革的痛点。