Author / 酷乐汽车
Source / NissanUSA
心心念念的日产恶魔Z —— 全新的3.0T六缸涡轮引擎、400匹马、搭载6速手动变速箱、后轮驱动的纯粹伟大双门跑车Z400，即将在中国时间2021年8月18日上午8点直播上市。
恶魔Z400的直播发布，主要在Youtube油管直播，详细链接可以复制下方，或者点击文末阅读原文观看。
https://youtu.be/S2pT7B0NlgM
这是美国市场的发布会，同样日本市场的发布链接如下：
https://youtu.be/QMtItQIu6vQ
虽然我知道这依然只是一群小众的纯粹爱好者的聚会，但是在如今这个汽车分化为代步工具和驾驶机器的年代，安静迅猛的电动车代步、有趣纯粹的内燃机（手动挡）车变成了驾驶乐趣代表，这一点点都不会有任何的冲突。
电动车考虑购买成本和使用成本，纯粹内燃机车只考虑乐趣和收藏价值。
作为日产最为传奇的车型之一，Z400可谓是十分受期待，毕竟这是一款相比目前那么多车都要更为纯粹的“大马力后驱手动跑车” —— GR Supra （ 参数 丨 图片 ）虽好，但是自动挡没办法，且是和宝马合作，很多人眼中不是那么的纯粹，但是根据我们大量美国车友的实际评测，还是非常不错。
还有1.6T三缸的GR Yaris，四驱拉力双门超级小车，可能是EVO和STI的灵魂继承者也难说，但是终归是A级两厢车。
中国台湾市场已经上市，价格也才仅仅40多万人民币。
400匹和474Nm，搭载Q60 Red Sport 400的双涡轮增压3.0升V6引擎，带机械手刹带离合器的版本，终于将宣布上市。
在NISSAN美国官网，我们可以看到，三个明显的关键词。
双涡轮
手动变速箱可选
标志性设计
经典比例的传承 ——
和第一代的240Z一样，全新的Z400依然是保持了纯粹的跑车样式的设计，修长的引擎盖下是超强的引擎，紧凑简洁的尾部设计，这是纯粹跑车的象征。
Z的荣耀 ——
Z Proto在C柱上用徽章来纪念最初的240Z，象征着Z的DNA的传承。
传统和技术的相遇 ——
虽然在这个液晶仪表充斥着内饰设计的时代，Z Proto依然采用了类似传统的布局，来致敬最纯粹的经典。
灵感的爆发 ——
Z Proto的尾灯设计灵感依然是来自于1990年的300ZX，简洁的双LED和简单的双边双出圆形排气，这是对JDM最好的敬意。
致敬初代 ——
回忆起当年的240Z的原型大灯，这一代的Z Proto采用了LED的椭圆形，向复古的Z致敬，但是却充满着现代元素。
依然驾驶乐趣 ——
六速手动、运动座椅、黑色黄色拼色内饰，将驾驶者和车辆最好的结合在一起，这是Z Proto这种纯粹跑车的最初心！
这一切都是来自于日产美国官网的预告，与这些信息同步的还有各代前辈！
从1969年开始，纯粹的黄色跑车，开始在世界汽车史上写下了有分量的一笔。
240Z(1970-1973)
260Z (1974)
280Z (1975-1978)
被称为K先生的Yutaka Katayama
是恶魔Z的父亲
历史拉开了序幕
280ZX(1979-1983)
更豪华的内饰和更有趣的车顶设计
Z开始变成了一辆GT跑车
300ZX(1984-1989)
第一次搭载了V6引擎
300ZX(1990-1996)
更宽、更低、更大
双涡轮引擎第一次搭载于Z之上
350Z(2003-2009)
中断了长达6年之久的Z
终于在2003年回顾美国市场
370Z(2009-2020)
有史以来马力最大的Z
有史以来最强大的Z
NissanZ Proto (2021-？)
更强大的恶魔Z
说了那么多，迫不及待的酷乐车友们可以直接等着看8月18日早上8点的发布会，如果睡不着的车友们，可以看一看我们之前的猜测和Z系列的全部历史。
我爱淑女，我爱恶魔Z！
没有什么事情能比全新的恶魔Z发布更让人高兴了，作为日产历史悠久的主力跑车之一，恶魔Z从第一代开始就像是一个伟大的传奇。
这一代的370Z，从2009年发布，没有更新换代已经非常之久，在日产反反复复的不断炒GT-R冷饭和370Z 50周年限量版的时候，终于还是在2020年这个不太好的年份推出了新一代的恶魔Z，3.0T手动挡三踏板后驱 —— 这些让真正开始爱好者们可以High到不行的元素，都聚齐了 —— 更何况这一代的恶魔Z起步3.0T双涡轮引擎就有400匹。
这一次首发的车型，叫做Nissan Z Proto，而Proto的意思是prototype，应该来说就是原型机吧，或者熟悉日本动漫的人，应该某种程度上可以算作试作一号机的意思（EVO 01暴走警告）。可能新款的Z真正上市的时间，会在2021年。
首先聊一聊动力方面，这一代的恶魔Z预期会去搭载目前 英菲尼迪Q60 S上的那个3.0T双涡轮的V6引擎，动力方面轻松的可以输出400匹，但是放弃了Z系列的自然吸气引擎的传统，也没有什么遗憾不遗憾的，大马力的V6涡轮引擎对于提升马力这件事，将会是非常轻松。
对比上一代的370Z，大名鼎鼎的VQ37引擎可以输出332马力，看起来似乎差的不是特别多，但是扭矩上的提升和稳定发挥对于涡轮引擎来说是极为容易的，同时对于目前的3.0T的丰田SUPRA也是信心满满，毕竟SUPRA也仅仅只有382匹马力。
搭载6速手动挡的同时，猜测可能NISMO版本能输出更大的马力了，甚至接近500匹也是非常可能 —— 好开的大马力日系后驱性能车？甚至是大马力手动后驱车，在这个分类中，全新恶魔Z可能是独一无二的存在了。
外观方面，在致敬初代Z的同时，新时代的科技和设计也做了许多新的努力，除了保持着初代车型上修长的引擎盖，双门和大幅度溜背造型的同时，这辆原型车用黄色油漆和黑色车顶致敬了S30和Z32的经典，而led前大灯的设计致敬了240ZG的同时，车位也在从300ZX上吸取了灵感。
性能方面，除了前唇、侧裙和尾部扩散器（猜测）使用了碳纤维之外，Z在尾部使用了双边单出的巨大排气，尾部Z的LOGO，可谓是全车的点睛之笔。
内饰方面，并没有一贯的使用目前流行的各种超大全面屏，依然还有着传统的按钮和经典的三幅方向盘，并且保留了传统的手刹、6速手动挡的后侧还有一个杯架，这一切简洁的设计都是在为了纯粹的驾驶乐趣服务。
中控上方的指针式三联表，这是真车迷们的最爱——虽然可以集成在任何一块的led屏幕中，但是耐不住我们就是喜欢这种原始而纯粹的东西。
另外一个有趣的惊喜是在门把手后侧的空调出门后，一来是已经很久没有车子使用这种门上出风口的设计，二是这种老式的空调出风口的调节方式，也是对传统的致敬。
内饰方面为了搭配车漆的黄色，采用了黄色缝线和一些线条为辅助，大量采用了黑色的内饰，细看座椅的一些渐变色的处理细节和不经意的Z LOGO，一切的一切都透露着诚意和审美。
我们来翻看一下恶魔Z的历史。
历史钩沉，进击的尼桑
事情要回到二战结束，日本处于一片萧条。
然而出于重建日本的需要，接管日本的美国政府允许日本本土汽车厂生产少量卡车以满足经济发展的需求，在那段时间，尼桑等企业都在接受少量卡车订单的环境里苦苦挣扎。
然而不久之后朝鲜战争的爆发给了尼桑等汽车企业腾飞的机会。为了满足机械化部队在朝鲜战争的需求，吉普车卡车订单飞速上涨，订单雪花一样飞入了这些日本本土汽车企业，也成了日本汽车企业的第一桶金。
在不久之后，不甘于只制造卡车的尼桑开始了家用车的制造。
机缘巧合之下，尼桑将自己的车带到了澳大利亚参加了拉力赛。比赛极度艰苦，但是尼桑出人意外地获得冠军。
二战之后急需正面形象来树立国民英雄的尼桑立刻成为了“感动日本”的得主，大街小巷里都是尼桑的传说。在此刺激下，尼桑决定开始走向世界。
其第一个目标就是出口汽车至当时汽车业最繁荣的国家 —— 美国。
初试啼声 —— Fairlady
尼桑选择美国作为出口受一个人影响极深：Yutaka Katayama，也被美国人称为Mr. K。
他也是尼桑北美的第一任总经理。Yutaka Katayama经过多次调研后认为尼桑可以在美国有所作为。1960年在YutakaKatayama的帮助下，尼桑第一次向美国进口了小批量spl212。在那个年代，绝大多数美国进口汽车都来自于英国和意大利。
由于担心质量不好影响尼桑口碑，进口到美国的尼桑汽车使用了另外一个名字：Datsun。
而受到一首歌Fairlady的影响，这批汽车被命名为Fairlady，也就是Z系列的鼻祖。这一批汽车在美国并不受欢迎，过小的车身，缺少空调的配置，过低的马力使得Fairlady销量极差。
但在Yutaka Katayama的坚持下，尼桑派出工程师前往美国进行了相应的调试。在Yutaka Katayama近乎于苛刻的要求下，尼桑工程师们取得了宝贵的经验并在了下一代Fairlady上终得正果。
一举成名 —— 240Z
Yutaka Katayama敏锐地意识到廉价的运动型轿车已然成为美国市场的需求。当时底特律的巨头们对于这一细分市场完全无动于衷，而保时捷等跑车价格又远在这个需求之上。
Datsun 240Z（S30）
1969年，尼桑在美国推出了Fairlady Z - 240Z（内部代号S30）。而原本与雅马哈共同研发的2.0升发动机被放弃，雅马哈最终转向丰田，制造了丰田GT2000。
捷豹E-Type
如果和当年英国捷豹E-Type做对比，不难发现其实尼桑就是原原本本复制了捷豹E-Type优雅的外表。但相比E-Type圆润的线条，240Z则是多了更加刚硬的直线，营造出了肌肉感。
极度帅气的外表下是台强劲的发动机，这台两座的240Z的2.4升直列六缸发动机，可产生151匹马力。这台发动机隶属于尼桑L系直列六缸发动机系列，搭载拥有两台Hitachi SU-type化油器，每缸两气门，铸铁的缸体铝制的汽缸盖，不过这台发动机在后期被大放异彩的VG和RB系列所取代。
难能可贵的是相比于同期的英国或者意大利制造的车辆，240Z有着极佳的可靠性。采用四轮独立悬挂，前轮麦弗逊悬挂，后轮Chapman悬挂赋予240Z优秀的操纵感。
很快美国人就注意到了这款车，订单蜂拥而至。仅仅在1971年美国就进口超过45000辆240Z。随后推出的260Z和280Z更是增大了发动机排量以抵消美国严格的法律而带来的化油器的劣势。
至今她仍然是改装车厂心中的女神，参见下图。
改装后的Datsun 240Z
延续辉煌 —— 280ZX
1978年尼桑正式推出完全重新设计的第二代Z系列-280ZX（内部代号S130），发动机采用了上一代末期280Z的2.8升直列六缸发动机，更是增加了Bosch L-Jetronic燃油喷射系统。
280ZX可选搭3速自动变速箱或者4速/5速手动变速箱。由于美国法律的规定，车头前多了低速碰撞保护的前保险杠，这也成了区分第一代和第二代Z系列的标志。
280ZX相对上一代多了突出的前保险杠结构
280ZX继承上一代优异的驾驶感，极佳的可靠性，也解决了了上一代Z系列的不足之处，第一年销售就创下了创纪录的87007辆。
这代Fairlady是如此成功，以至于在1979年立即获得Motor Trend最佳进口车大奖，诸如此类的大奖及称赞令280ZX拿到手软，即使是后来的GT-R也远不能与之相提并论。尤其是后期增加的涡轮车型更将280ZX推到了180匹马力的巅峰。
极佳的运动性，可靠性，优雅的外形远远甩开了当时的所有竞争对手，以至于后期280ZX一点点的改动都会引来车主们的抱怨，具体可以参照 保时捷911 的经历。
第三代Z系列在1984年进行了全新设计后推出。
可惜的是，尼桑北美奠基人YutakaKatayama被召唤回了日本。日本尼桑内部对Yutaka Katayama的成就充满了嫉妒，一纸调令命其解甲归田。
为北美尼桑付出了极大心血的Yutaka Katayama最终只获得一块金表作为象征性补偿，相反，美国媒体则哀悼Yutaka Katayama的离开，甚至撰文怀念。
在Yutaka Katayama离开后，Fairlady，或者叫做Z系列偏离了Yutaka Katayama设定的廉价跑车的方向，转而向豪华型发展。
Yutaka Katayama，在美国被亲切称为Mr.K
改头换面——豪华之Z
第三代Z系列被称为300ZX（内部代号Z31），这台使用了当时尼桑在IMSA GTP上大杀四方的VG系列V6发动机（IMSA当年地位等同于勒芒和F1）。
VG系列发动机也标志着尼桑正式由直列六缸发动机转向了V型六缸发动机，同时VG系列也是日本历史上第一个量产的V6发动机。早期VG依然使用单顶置凸轮轴技术（SOHC），后期则改用了DOHC和VVT技术。
300ZX使用的是VG30发动机，前期可产生160匹马力后期则提升至165匹马力。车身则注重改善空气动力学，因此300ZX风阻系数低至0.30，在当时是了不起的成就。
底盘则改用了麦佛逊加半拖曳臂的结构，无论是加速还是操纵均远远好于前代Z系列。
全新设计的300ZX
和前代相比，300ZX的设计也反映了当时的审美，类似的长扁的车灯设计在当时极度流行，兰博基尼diablo也是类似设计。
而300ZX更是增加了极多的豪华设置，这也成为了Z系列历史上销量第二高的车系。也正是如此，尼桑决心取消Datsun的名字，而用nissan来代替Datsun。
在后期尼桑推出了搭载有VG30DET涡轮增压版本的300ZX，在Garrett涡轮的加持下，美版可输出200匹马力，308Nm，而欧版则输出惊人的250匹马力，342Nm。
在日本的Z系列部分车系甚至搭载有和GT-R同源的RB20DET引擎。这里就不多做叙述了。
与此同时，尼桑坚信赛场可以更好的证明Z系列的价值。同时也受“周日夺冠，周一大卖”销售策略的影响，尼桑将Z系列投入IMSA赛场中。
280ZX轻松拿下79，80年IMSA GTU组别的冠军以及82，83年IMSA GTO组别的冠军。83年280ZX涡轮版更可轻松达到700匹马力可怕的输出。之后的IMSA，由Electramotive开发的 GTP ZX-Turbo在IMSA横扫赛场。
虽然仍然使用Fairlady Z的称号，但是这辆车除了引擎和300ZX一样以外没有其他相似之处。但是赛用版的VG30ET涡轮发动机可轻松达至1000匹马力的输出。
Electramotive开发的 GTP ZX-Turbo
上图此时Z系列仍然使用的是Datsun的名字，因此车前面印刷的是DATSUN，然而下图中Datsun已经被尼桑所取代，所以名字也改成了NISSAN。
而下图Z32（第四代Z系列）最辉煌的时候是赢得了戴纳通24小时耐力赛冠军和同年的勒芒24小时耐力赛GTS-1组别冠军。
而为了平衡比赛，IMSA被迫宣布VG系列发动机不合法，这个直接带来了1995年尼桑最新赛用发动机VH系列。
第四代Z系列依然叫做300ZX，不过其内部代号则是Z32。
虽然名字与上一代相同，但是绝大多数部件都有了变化，所以也被认为是第四代Z系列，赛场上也常常见到它的身影。300ZX仍然使用相同的V6发动机，但在VVT和DOHC技术的加持下达到222匹马力。
但是真正的让人狂喜的则是涡轮版，在双Garrett涡轮的作用下，300ZX达到了300匹马力和384Nm的惊人输出。百公里加速则在6秒之内，最高时速达到了249km/h。
底盘改用了多连杆结构，上部则使用A型臂。这套悬挂技术被称为HICAS。有消息指出HICAS可提供后轮转向能力，但本人没有查到相应资料，推测应该为类似雪铁龙的非主动式后轮转向，如有对Z32底盘更了解的同学，还请留言，多谢。
Z32 300ZX极其成功，多家汽车媒体分别授予其最佳进口车、年度车型、全球十佳车等称号。然而九十年代的尼桑濒临破产，日本经济泡沫的破碎和日元升值，全球SUV市场的爆发使得300ZX生不逢时。
日元的升值使得售价从30000美元迅速飙升至50000美元，成为压垮Z系列最后的一棵稻草。不久Z系列被宣告了死刑。
一代经典 —— 350Z
2002年夏季，日产在雷诺的全力支持下已然缓过气。在当年雷诺CEO的力挺下，Z系列以第五代350Z（Z33）的身份重回大众视野。
和GT-R如出一辙，350Z以保时捷boxser为竞争对手，受上一代过高售价而压垮的第四代Z系列的影响，售价更是压低在30000美元之下，约26000美元起售（约合人民币17万3）。底盘延续上一代Z系列结构，但是悬挂和车身却有着更大的强度。
其传动轴是碳纤维加强版，使得百公里加速达到了5.6秒。引擎重心后置给了整辆车极佳的操控性。350Z搭载3.5升 VQ35DE DOHC V6发动机，在CVVT和高压缩比的帮助下输出287匹马力和371牛。后期被高转速版本的VQ35HR发动机所替代。
这一代Z系列只提供六缸自然吸气发动机。然而相比上一代口碑则差很多。凭借极高的性价比，350Z达到了销量预期，标志着Z系列车的正式回归。同时，低售价也代表着Z系列回到YutakaKatayama当年对Z系列的定义：可负担得起的跑车。
350Z也在GT-R缺席的情况下为尼桑扛起了参与赛车的重任。从日本本土GT500，到漂移大赛，处处可见这一代Z系列的身影。
Z的延续 —— 370Z
在09年尼桑推出第六代Z系列370Z（Z34）。
这一代370Z得名于其巨大的3.7升发动机。相对于当年越大越好的趋势，尼桑则对370Z做了瘦身和补强，新加入的前引擎舱巨大的V型结构，到前悬挂的双横臂和后悬挂的多连杆结构都给予了370Z更好的操控感。
新款370Z采用更加轻量级的材料。这些改动使得车身重量更轻，这意味着新款370Z各方面的性能(加速、刹车和过弯)得到显著的提升。悬挂系统通过前端安装的双叉骨装置和后端安装的一个多链环装置来操控。并配备Brembo刹车片和18与19英寸的轮毂。
370Z仅仅是一辆平民跑车，因为它并不需要你有多么高超的驾驶技术来努力挖掘它的运动潜力，在通过颠簸路段的时候，它却又让你感到舒坦。
如果你觉得老款350Z的运动能力不够充沛，而制动表现又拖泥带水，弯道上的转向不足让你难以忍受，那么，370Z的确能够让你更加开心的享受赛道与日常行驶的双重乐趣。
至此，曾经懊悔90年代黄金时代没能参与的我们，现在正在见证着全新的性能车时代的到来，从Supra到恶魔Z，从GR 雅力士 到Civic Type R，全新86、Brz等等，看起来除了EVO没有回来，其他的经典JDM都在陆续回归。
我们生活在一个最好的时代，唯一要抱怨的可能就是钱包了。
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