按照铁四院的计划路线，合肥至安康高铁从六安至襄阳段为新建线路，至于枣阳、随州一带，由于枣阳站、随州南站及随县站均为汉十高铁中间站，三站咽喉布置紧凑，且受车站两端桥梁、线路纵断面等条件限制，施工中没有预留新线引入的条件。鉴于无砟轨道技术上的特殊性，该线将无条件在枣阳站、随州南站、随县站接轨。故最后建议枣阳至襄阳段暂时按照并行汉十高铁引入襄阳东站考虑。

这一点想起来是有些可惜的。当初规划汉十高铁时没有充分考虑的预留接轨站位，如果当时汉十高铁修建时，能够将随州段修在广水长岭镇、随州北、随县厉山镇（也就是大致沿着汉丹铁路的走向），这样随县站不会离县城很远，而广水也有了汉十高铁站点，且未来从厉山镇接入随州是非常平直的。但当时由于是湖北主要出资，资金压力比较大，又由于随州政府的未来发展方向是向南，所以汉十高铁没有走随州北，而改在随州南。如果跟枣阳站一样直接并站随州站，放在城北，这样随县县城和广水都会有正宗的高铁站，不知道是否会更合适一些。

合襄

目前，由于随州南站、随县站、枣阳站三站皆无接轨条件，故只能按新建线路来进行设置。

这个建议，与襄阳市公布的十四五规划是比较一致的。在襄阳市的十四五规划中，也是显示从枣阳站新引出线路到随州。

合襄高铁枣阳段引出为新建线路

枣阳站当初在建设汉十高铁时，宁肯多出了数亿经费，坚持要与普铁共站，这一举动在事后证明是非常英明的，也是很多枣阳人洋洋自得的话题。这种设置方法，让枣阳老火车站焕然一新，城市面貌大大改变，人们乘坐高铁也非常方便。

但当时枣阳站建设时，受空间所限，高铁站规模为2台4线，也就是一般的县级站规模。这在平时条件下是够用的，但当经过线路多时，就暴露出问题了。

去年，枣阳市为了开行始发北京的高铁，下大功夫与国铁集团有关部门谈判，并拿出真金白银进行补贴，最终实现了高铁直达北上广的目标，也是中部地区首个始发高铁到北京的县级市。但枣阳的高铁站站台规模较小，仅有4条线，同方向仅有2条线（到发线、越行线），那么每天早上7点多，始发至北京的列车停靠在站台上占用了唯一的一条到发线，在这个时间段，其他列车只能从越行线经过枣阳站，无法在枣阳站停靠。而这个时间段，刚好有一条从襄阳东始发去珠三角的高铁，但在枣阳站不停车，站台规模小的弊端一下子暴露出来了。如果未来合襄高铁还在这里与汉十高铁共线，那么枣阳站或许会成为一个梗阻点。好在根据铁四院的设计方案，襄阳以东段均为新建线路，这样枣阳站有望进一步扩大规模，增加1至2个站台和至少4条股道，这对当地发展是有利的。

说完了枣阳，再说说随州。

建议取随州北站方案

按照铁四院给出的方案，随州共设2站，随州北站、广水北站。这个随州北站，大约在厉山、万店一带，这个站离随县城区、随州城区都不是很远，能够有效辐射到两个城区。而且它和随州南站一南一北，拉开了随州市区的城市框架，北站则东出、北上，南站则南下，这就很方便了。

广水北站的设置可能离市区要远一些，这也是广水的位置尴尬造成的。其实，广水争取高铁的最好机会就是南北向的京广高铁（或未来的孝信城际），由于广水的县域形状也是南北较长、东西较短，所以一条南北向的高铁在广水境内有充足的地理空间来满足广水的设站要求，即使在境内拐弯绕路，由于狭长的南北地域导致高铁也能在出广水时取得一个合理的位置，从而不影响下一段的线位布局。但当时在争取京广高铁时没有能够成功，成为重大的遗憾。实际上，即使当时确定京广高铁在大悟设站，仍然可以争取希望在大悟县城关设站，而非在更靠东的高店乡设站。因为在大悟县城关设站，离广水街道不过一步之遥（最多15公里），仍然能够方便两县群众。假如那时广水仍归孝感，我们敢肯定一定会用这种方案，但可惜事与愿违。

由于广水与随州、孝感之间的地理关系，导致争取其他走向的高铁都会由于线路平直等因素而不能取得最理想的位置。比如，在争取汉十高铁时，广水只能提出基本沿汉丹铁路走向的方案，这个方案虽然可以在广水设站，但站点位置只能设在西南角的长岭镇，如果提出其他设站方案，只会导致线路走向太弯而遭到更大的阻力。在这次争取合康高铁过境时，广水境内很可能也会遇到类似情况，也就是在广水北设站。根据铁四院的方案，大概位于余店镇、郝店镇一带，这个方案虽然也不是完全理想，但也是聊胜于无的结果了。如果在这里设站成功，广水将成为县城居中、普铁、高铁一东一西的布局，也算少见了。如果未来能够争取孝信高铁或汉孝城际延长线在应山街道设站，那就是东、中、西各一个火车站的格局，就相当大气了。

总之，合康高铁规划方案，只能说是一种初步意向，但我们很希望这种初步意向，能够早日变成现实，给鄂北几个县市带来更好的发展契机。