天眼查显示，长城汽车股份有限公司（以下简称“长城汽车”）经营范围加入摩托车相关项目。事实上，在长城汽车之前，吉利旗下“钱江摩托”已与哈雷成立合资公司。
有人将长城汽车入局摩托市场的原因放在了“魏建军的汽车梦”之上。的确，长城汽车将目光投向摩托车行业早有征兆。此前，有消息称，长城汽车将收购“隆鑫摩托”。但就好比如马斯克的“移民火星梦想”一般，本质上，商人是无利不起早的。
因此，长城汽车敢于入局摩托车市场，最本质的原因，还是看中了摩托车行业这个增量市场。中国摩托车商会发布数据显示，今年8月国内摩托车产销量分别为172.52万辆和168.19万辆，其中产量同比增长0.92%。此外，今年8月整车出口量为70.53万辆，出口金额达4.57亿美元。
同时，受消费升级影响，高端摩托车型的受欢迎程度也大大提升。在这个大前提之下，吉利汽车果断与哈雷合作，长城汽车也毅然决然地扯着“从高端做起，从零开始”的旗号，开始了六缸发动机摩托车的研发。
遥想当年，力帆从摩托车起家，随后进入汽车市场。如今，力帆已经从汽车市场退市，吉利、长城反而要进军摩托车市场。尽管对比起汽车市场来说，国内摩托车市场中中大排量摩托车占比不足3%，但该市场的市场份额持续攀升。
据统计，国内250CC以上排量（不含）摩托车销量已从2011年的7210 辆增至2020年末的20.08万辆，规模增长近28倍，年均复合增长率高达44.73%。但即便如此，相比起汽车行业的体量来说，摩托车行业的体量依旧是太小了。
那为什么吉利和长城要选择在这个节点上入局呢？目前有两个观点：其一是受新能源汽车发展影响，传统车企需要谋求新发展补充研发资金。以力帆科技为例，其去年“摩托车整车及配件”营收为25.6亿元，营收占比达到了71.3%，毛利率为8.6%。因此，摩托车行业体量虽小，但利润却并不低。
其二，则是目前合资品牌和进口产品对国内摩托车市场的垄断。中国汽车工业协会方面曾表示，参考海外经验，随着居民收入水平的持续提高，预计未来大排量摩托车占国内摩托车市场总量的比例将达10%。但这部分市场目前正被外资品牌及合资品牌垄断，对于自主品牌来说，无疑是一片蓝海。
可能在不少人看来，汽车品牌进军摩托车市场是一件很轻松的事情。单纯从结构上看，汽车无疑更加复杂，零部件的数量和结构复杂程度都要高上不少。然而事实上，汽车品牌转战摩托车，并不是一件易事。
对比汽车来说，摩托车的机械结构要简单不少，但是对于精度要求却更高，而更重要的还是在动力核心——发动机之上。不同于汽车，摩托车由于体积和重量的限制，注定了发动机不能太重，体积不能太大，因而如何将大排量发动机做得足够小、足够轻，但同时又要保证高转下的动力输出，就成了最大的难题。
要做到以上提到的部分，其难度其实一点也不小。尤其是在转速的调校上，摩托车不同于汽车。由于用途的不同，汽车往往更注重低转动力总成，也就是我们所说的扭矩，以提高车辆的装载能力和经济性。但摩托车因为更强调加速体验，因此它的调校思路是与市面上大部分汽车都不一样的。
综上所述，摩托车看似结构上比较简单，但也是需要核心技术的，同时在制造工艺和用料上都有着很高要求，只有在这三个方面都达到完美的状态，高品质的发动机才可以体现出来，否则它的性能根本达不到，而目前国产摩托车并不具备这些条件。
相比之下，车企在资金上会更加充裕，加上造汽车的经验，比起国内的摩托厂商来说，确实有着一定的优势，但优势也并没有我们想象中那么大。具体表现如何，终归还是要用产品来说话。
上面说了那么多，但基本都是从市场和产品两个角度来进行说明。要论证摩托车在当下有没有搞头，最终其实是要落实到政策上。如今，国内的一线城市基本都在“禁摩限电”的政策覆盖下，因为高端大排量摩托车的市场基本都集中在这部分城市中，所以这对于进军大排量摩托车行业来说并不是一个好消息。
（图片来源网络，侵删）
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