自动驾驶车辆出事故的话题我们见过不少，但中国首起无人配送车全责事故的案例，我们还是此前在北京顺义才看到。

彼时，一辆私家车正常通过路口，一辆美团无人配送车魔袋20从左方驶入，两车发生碰撞。交警到达现场后判定美团方全责。

其实整个事故过程并不复杂，事故造成的后果也并不是很严重，但交警判定美团方全责的原因却有些耐人寻味。从车主放出的交警出具的事故责任认定书中可以看到，美团之所以被判全责，是因为这辆魔袋20走在了不允许机动车行驶的道路上。

很明显，交管部门这一次把低速无人配送车认定成了机动车。但认定书中却有与美团无人车“机动车”身份不符的一处。那就是——这辆魔袋20既没有号牌，也没有交强险。

那么问题就来了，一辆没有号牌，也没有交强险的无人驾驶车辆，为什么可以光明正大地走在机动车道上？

一般来说，无人驾驶车辆只能在封闭道路进行测试，如果要来到实地进行测试，那必须要获得批准，在规定路段进行有限的测试。然而这里有一个前提，那就是测试车辆均为机动车辆。

（广州无人驾驶的士）

相比之下，低速无人配送车的位置就很微妙了。一方面，从行驶速度、用途、外形特征来看，它够不上普遍机动车定义。美团无人车之所以无交强险，也是因为不被承认其机动车身份；无牌照的原因依然如此。

另一方面，低速无人物流车在制造标准、无人驾驶技术等方面却和普通乘用车所用技术毫无二致。这也是为什么在事故责任判定中，交警会将其划分到机动车行列中一般。

那么问题就出现了。现实中，如果一个司机驾驶一辆无牌无交强险的车辆，法规可以处罚到司机个体之上。但无人配送车没有人驾驶，归属公司所有，处罚主体应该落在谁的头上？这就是目前国内道路交通法规的滞后。

现行国家层面交通法规中，若定义为机动车，则需要进行场地测试、公开道路测试方能上路，同时接受严格的产品标准、市场准入、牌照等管理，但针对无人物流车怎么实施，大家都不知道。包括在实际的处理中，其实也是各不相同，比如之前京东无人车在常熟的事故就被认定为非机动车主体。

其实，早就有人发现这个问题，很多地方也纷纷出台各种规定。比如今年5月，北京市高级别自动驾驶示范区（亦庄）发布了《无人配送车管理实施细则》试行版，规定无人物流车按非机动车管理。

但让人迷惑的是，在9月底北京顺义区刚刚颁布的《无人配送车管理实施指南》中，却没有明确无人配送车的身份定义，只是“开放更多路权”。值得一提的是，顺义区的《无人配送车管理实施指南》，起草工作中正有美团的参与。

因此，纵使地方出台规定，但正所谓上有政策，下有对策，这些规定普遍都缺乏通用参考价值。在本质上，我们还是需要国家层面的介入，做出一锤定音的法规制定。

然而，这也并不是一蹴而就的事情。纵使事故已经出现，但制定相关的法规却依旧阻碍重重。一方面，如果对低速无人配送车的定义放到非机动车上，尚在发展中的智能可能会导致它比五类车更加流氓；而如果将其放到非机动车层面，则需在最高时速、空车质量、外形尺寸等方面符合国家标准，这可能又阻碍企业的研发工作。

目前，正是自动驾驶发展的黄金时期，在当下做出不利于其发展的决定无疑是不明智的。因此，很大可能需要一种新的标准去标定低速无人配送车的身份。但至于最后如何，我们也静待其变了。

智能

更高的安全性，是发展自动驾驶的主要初衷之一。但作为交通参与者，尤其是当下人机混驾，技术尚未完全成熟的时期，发生交通事故在所难免。美团无人车发生交通事故被判全责，也只是无人车参与交通的一个开始，如何科学进行管理，如何有效优化技术，仍有很长的路要走，希望无人驾驶能够在安全的前提下快速成长，成为社会进步的一个新动力。

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