随着上游材料的涨价压力日益加剧，锂电池涨价潮已经从数码、小动力向动力，二三线企业向头部企业蔓延。
10月正值车厂电池厂新一轮价格谈判阶段，头部动力电池企业涨价潮开始涌动。
一份《电池价格上调联络函》显示，比亚迪将上调C08M等电池产品单价，产品含税价在现行Wh单价基础上统一上涨不低于20%。2021年11月1日起，所有新订单将统一签署新合同，并执行新价格。
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相关资料显示，C08M为3.7V110-140Ah三元方形单体电芯。从规格与性能来看，可应用于动力及储能领域。
针对此次价格上调，比亚迪称，由于市场变化，叠加限电限产影响，与2020年12月相比，正极材料LiCoO2价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致公司综合成本大幅提高。
值得注意的是，由于比亚迪动力电池目前仍以自用为主，外供较少，本轮涨价行为对新能源汽车市场影响不大。但是作为头部电池企业，其涨价或将形成示范效应，带动更多电池厂涨价跟进。
无独有偶，另一家头部电池企业国轩高科，近日也传出调价商洽函，表明因材料价格上扬，拟再次就双方已签订订单进行二次磋商，具体细节及商务条件可再商榷。
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此前，已经有包括鹏辉能源、卓能新能源、海宏科技等电池企业陆续发布调价通知函，表示难以消化原材料涨价压力。
而从比亚迪、国轩产品价格调整可以看到，随着上游材料的涨价压力日益加剧，锂电池涨价潮已经从数码、小动力向动力，二三线企业向头部企业蔓延。
事实上，由于整车厂产业链上掌控话语权，今年以来锂电池的
各项
材料价格普遍上涨，动力电池并未能将涨价传
导至
车企端，并以电池企业自行消化为主。
一方面，基于动力电池市场集中，头部电池企业因采购规模大，议价能力强，可通过长单锁价、投资控股等形式锁定核心原材料价格，获得成本优势。
另一方面，则是通过创新材料体系、工艺流程优化及创新系统结构，降低材料单耗、提高产品良品率、提升能量密度，进而降低动力电池成本。
但即便如此，上游材料持续涨价依旧给动力电池带来了巨大压力。
据GGII初步测算，受原材料涨价影响，电芯和电池系统的理论成本上涨幅度均超过30%。
如：方形铁锂电芯理论成本由年初的0.33~0.39元/Wh上涨到0.48~0.54元/Wh；方形动力523电芯的理论成本由年初的0.45~0.51元/Wh上涨到目前的0.61~0.67元/Wh；对应的圆柱三元523电芯的理论成本则由0.4~0.46元上涨到目前的0.58~0.64元/Wh。
而通过多家动力电池企业半年报，也可一窥其利润受损空间。
值得注意的是，本轮头部动力电池企业涌现涨价潮，其背后隐现的是，现有规模体量的材料供给，已经难以匹配不断增大的市场缺口。
GGII的保守判断是，2025年中国电动汽车的渗透率将达到35%，预计锂电池出货较2020年将增长5倍。若按照目前产能的60%到70%来预测，材料现有及规划产能需要达到2020年的8倍以上。
近期，宁德时代再度传出上调出货量指引，预计明年电池出货量可能达到350GWh。
巨大的市场需求将给上游材料供给带来更严峻的压力，在供需匹配之前，材料价格仍或处于高位运行。
为了保障供给，头部动力电池企业将进一步巩固其上游产业链布局，通过打破以往单纯的买卖关系，打造新型合作伙伴关系，更大范围、更深次层开展战略合作，推动供应链协同发展，重塑新型供应链模式。
目前，针对动力电池涨价，部分整车厂反馈是，无法接受动力电池涨价，不过针对原材料涨价压力，车企愿意通过账期、绑定合作、金融合作等其他形式，缓解电池企业压力。
还有部分整车厂表示，同意新车型配套电池小幅涨价，新车将会根据电池价格重新定价，以维持车端利润。
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