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2021/11/05

桑塔纳 （ 参数 丨 图片 ）死于2012年的狼堡，埋在2021年的中国。

作者丨李思佳

责编丨杜余鑫

编辑丨朱锦斌

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。”

一句简单直接的广告语，将桑塔纳的可靠形象刻画得深入人心。作为中国汽车市场的首款合资车型，也是汽车界“老三样”之一，当年风靡全国的桑塔纳凭借着皮实耐用的好口碑陪着无数人走南闯北，书写了一个又一个奋斗者的故事，也见证了中国经济的腾飞。

白驹过隙、寒来暑往，汽车行业在时间的洪流中滚滚向前，汽车界“老三样”也随着时代的变迁换了模样， 捷达 完成了从车型到品牌的独立， 富康 化身纯电动品牌再出发，只有桑塔纳还在坚守旧时代最后的荣光，保留了原来模样。

只是，情怀归情怀，时代的进步总是伴随着创新与淘汰，尤其当桑塔纳也传出将被停产的消息时，我们更是心生感慨：哪怕你曾风靡一时，哪怕你曾是普世真理，没有成功的产品，只有时代的产品。

时代的弃子

近日，网传了一份上汽大众仪征分公司的环评资料，内容显示上汽大众将于2022-2023年完成车型技术改造项目，即优化工厂产品结构。

其中，工厂总产能为44.88万辆/年，桑塔纳、浩纳、 昕锐 、 昕动 四款车型的产能在技改后为0， 途铠 、 凌渡 、 POLO 以及改款 途岳 四款车型在技改后的总产能为44.88万辆/年。技改后桑塔纳的产能从22.44万辆归零，很难不让人往“桑塔纳将被停产”的方向想。

针对此消息，编辑也数次找到上汽大众相关人员了解情况，虽然未得到统一和更具体的官方确认，但从多家媒体陆续爆出和上汽大众的战略情况来看，它的停产命运应该是逃不离的。

这里倒不是说桑塔纳的销量不好。数据显示，桑塔纳10月销量为11259辆，2021年累计销量超10万辆，基本在月均万辆水准。

但即便如此，从盈利角度考量，桑塔纳却早已不能再为上汽大众提供盈利的保障。如果说以前桑塔纳是上汽大众的利润奶牛，那么，现在它更像是影响企业盈利的拖油瓶。

因为中国汽车市场无论是产业链还是整体规模，都已经发展成熟，此前的暴利现象，早已一去不复返。

从产品定位来看，桑塔纳家用入门的产品定位就决定了它没有像 帕萨特 、 途观L 等车型拥有那么多的溢价空间，8.69-11.59万的价格，主要讲究个这类车型主要讲究一个薄利多销。

退一步讲，如果只是利润太小，走量也不为过，至少不会面临被停产的命运。但越来越严苛的双积分法则和今年的芯片短缺就像是压死骆驼的最后一根稻草。

首先是双积分法则。如果在一个生产周期内，车企的积分是负数，要么花钱买别的车企的积分，要么就只能限制扩产或限制申报。

2020年，上汽大众的总积分是-782666分，光是购买积分就是一笔“可观”的支出。虽然ID.系列引入国产，能弥补一部分负积分，但缺口依然大，所以包括桑塔纳、昕锐在内这几款价格在12万以下的低利润车型，被停产并非没有可能。

而根据网上资料，生产一辆桑塔纳大约会产生0.42个负积分，按照当前每积分5000左右的价格来算，生产一辆桑塔纳厂商就会付出2100元的成本，加之桑塔纳本身的利润就很低，上汽大众生产桑塔纳可谓不情不愿。

再者就是芯片短缺问题。

眼下汽车行业的缺芯问题，不仅没有按照行业预期在今年三季度开始缓解，反而随着时间推移越来越严重。7月至今爆发的新一轮芯片短缺影响面积和缺货程度，尤胜今年二季度，多家外企中国合资公司和本土车企已经连续3个月产量接近于“腰斩”。

在此严峻的背景下，厂家自然愿意将得之不易的芯片用到“刀刃”上，更多生产那些溢价空间广阔的车型，而停产低利润的桑塔纳为 朗逸 、帕萨特等畅销车让路，也不失为一种好办法。

停产更符合品牌诉求

1983年，进口整车零件到国内方才一周的桑塔纳实现正式下线并交付，彼时桑塔纳的起售价达到8万，但因为一车难求而被炒到18万，相当于现在的百万豪车，是奢侈消费的象征。

更重要的是，它符合大众当时的品牌诉求。

后来，从1992年启动国产，到1995年成功下线桑塔纳2000，它迅速占领了国内中级公务及商务车市场，成为许多车主上世纪90年代不可抹去的记忆。

2004年，上汽大众推出第一款自主研发车型桑塔纳3000，虽然这款车型仅存活了3年，但累计销量却达到了32.8万辆，随后2008年推出桑塔纳4000也大获成功，累计销量超30万辆。

然而，大众桑塔纳的辉煌历史却从2012年开始戛然而止。

在狼堡首发的 新桑塔纳 取代了老款桑塔纳。后者完全抛弃了老款桑塔纳的造型风格设计，尤其是车身长度上更像A级车，与此前的B级车相差甚远，同时大众朗逸横空出世，牢牢占据A级车销冠地位，让桑塔纳的处境愈发尴尬。

时至今日，桑塔纳在配置和动力上的竞争力已经不敌同价位自主品牌，更别说同级合资产品了，但它毕竟是一款拥有皮实耐用口碑的大众，因此受到大众粉丝、出租行业以及驾考行业的青睐。

不过，虽然它一直积攒着相对可观的销量，但已经不再符合大众更高端和更年轻化品牌形象。于是，它便在被遗忘的角落传出停产的消息。

但要说明的是，桑塔纳停产对上汽大众来说是更符合品牌诉求的选择，就像1983年登陆中国市场的它符合彼时的品牌诉求一样。

短期来看，桑塔纳等车型的停产让双积分压力和芯片短缺的上汽大众乃至大众品牌，缓一口大气，从而让光景不好的上汽大众有了新出路；长期来看，它们的停产是大众品牌趁着复杂的市场背景，进行一次廉价车型的切割，是一次保护品牌档次的举措。

事实上，桑塔纳停产或许只是一个开始，就像两年前的 甲壳虫 一样，未来肯定会有越来越多的我们耳熟能详的老一代情怀车型相继离去，这是大势所趋，我们也都别无他法，只能期待往后有机会和它们重逢于电动时代。

当然，桑塔纳宿命也可能会和捷达一样，依靠长达三十多年品牌知名度，从停产开始，脱离大众品牌独立成子品牌，成为蚕食国产车市场份额的利器，那么问题来了：斯柯达怎么办呢？

｜李思佳｜

反香菜联盟头目、公社一楼雅座长期霸占者

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