宜万铁路，

一条历经百多年波折修建而成的铁路

，其前期勘探

始于清光绪二十九年

（1903年），后因

施工难度、设计标准的提高

在百余年间停工、复工数多次

，最终于

2010年12月22日正式通车

。今天就让我们一起领略宜万铁路的魅力。

宜万铁路

宜万铁路东起湖北省宜昌市的宜昌东站，经宜昌市伍家岗区、点军区、长阳土家族自治县，恩施土家族苗族自治州巴东县、建始县、恩施市、利川市，西至重庆市万州区的万州站，全线贯穿武陵山区腹地。

宜万铁路

宜万铁路的历史渊源

史料记载，

1903年

，日本、德国、英国照会清朝政府要求修建马关条约中的租界重庆、沙市和汉口间的铁路，遂计划修建从四川成都经重庆至湖北汉口的

川汉铁路

。

1907年7月

，在宜昌设局筹划宜万段事宜，

詹天佑

被聘为这条路的

总工程师

。

总工程师詹天佑

1909年10月

，川汉铁路

宜昌至秭归段

动土

开工

。

1911年5月

，清政府与英、法、德、美四国签订借款修路合同，宣布将修筑权收归国有，向外国列强借债修路，出卖路权，

导致川汉铁路停工

并引发了著名的

“保路运动”

。

1926年

，因

军阀混战

，筹款困难，川汉铁路

二度停建

。

保路运动

1964年

三线建设

开始，

铁四院对川汉铁路进行方案研究

。

2001年8月

，国家计划在

“十五”期间

建设宜昌至万州铁路新线

。

2003年12月

，宜万铁路

正式开工修建

。

2010年12月22日

，宜万铁路

正式通车

。

宜万铁路全线铺通庆典活动

宜万铁路为何修建百余年？

工程条件复杂，堪称“筑路禁区”

铁路沿线分布广泛的

喀斯特地貌

溶洞发育

暗河复杂分布

，有大量的

岩溶、溶腔、断层、瓦斯

等，很发生

突泥、突水事故

，其地形和地质的复杂程度堪称

“筑路禁区”

。

实际上。在宜万铁路修建过程中也发生多起事故，如

2007年11月20日8时44分

，湖北省巴东县野三关镇

高阳寨隧道II线进口发生特别重大坍塌事故

，造成3名工人遇难，1人受伤，一辆满载乘客的从上海开往利川的长途客车被掩埋，车上32人全部丧生。

2007年，湖北省巴东县野三关镇高阳寨隧道发生特别重大坍塌事故。

桥梁、隧道之多，工程造价之高

宜万铁路全线共有

桥梁253座

隧道159座

，含双线隧道54座，风险隧道34座和一级风险隧道8个；桥隧总长288公里，占线路全长的73.96%，其中重庆段桥隧比达94%，

有“桥隧博物馆”之称

。在中国铁路建设史上，

因为有宜万铁路才把铁路建设风险程度分为低、中、高三个等级。

宜万铁路

宜万铁路

24座火车站有8座是架设在桥洞或隧道中

，其修建之艰险可见一斑。

工程

总投资225.7亿元

，平均每公里造价高达近6000万元，是

青藏铁路的两倍以上

。

宜万铁路宜昌长江大桥

设计标准数次调整

因宜万铁路建设周期之长，最初的设计标准很低，全线为单线铁路，后来

由单线改为复线

设计时速也由100公里数次提高至120公里、160公里

。这期间的设计标准数次调整也是建设时间延长的一个重要原因。

宜万铁路的修建，对国家实施西部大开发战略，加快中西部地区发展，乃至对如今的“一带一路”战略规划都有重要的意义。

结语：

宜万铁路是目前为止世界上难度最高、路况最复杂的铁路，工程穿越喀斯特地貌区，面对100余处大型溶洞等地质复杂地带，逢山开路，遇水搭桥，工程人这种艰苦奋斗的拼搏精神，值得我们永远缅怀与铭记。