说到现代空中加油技术，各位网友们肯定感觉都已经非常熟悉了，在1999年的国庆阅兵仪式上，轰油-6和两架歼-8D飞行编队的出现，向世界宣示中国拥有了自己的空中加油能力。但是，空中加油技术到底有哪些具体的作用和意义，中国新一代战机为什么没有采用美国那样的硬管加油技术，这两个方向其实很少有人详细地聊过。今天，我们就好好地来说说这两个话题。
先说说空中加油的好处。
空中加油可增加战机的航程。据一份学术资料做的统计，经过1次空中加油，轰炸机作战半径可以增加25%～30%，战斗机可增加30%～40%，运输机航程可增加近1倍。因此，空中加油可以显著增强战机的远程作战能力，可令战术飞机执行远程轰炸等战略任务，也可令战机在意想不到的距离和方向打击目标，大大提高作战行动的突然性。
空中加油还能增加战机的载弹量。战机受到最大起飞重量限制，通常无法同时满油满弹起飞。而起飞时少油满弹，然后通过空中加油，即可保证作战半径。正是利用这种战术，轰-6N才能在挂载巨型弹道导弹之后，作战半径仍具有实战意义。
空中加油还可以有效提升战机的使用效率。一方面，战机摆脱了对中转机场的依赖，避免因此带来的延误和不便；另一方面，战机可节省返航的时间，长时间滞留在战场上空，“一架变两架”。
聊到这里，可能很多网友就要问了，既然空中加油这么重要，为什么中国没有采用美国那样的硬式加油技术呢？硬式加油系统输油速度快，对接操作方便，要比我们现在的软管加油先进得多，难道我们在技术上达不到吗？
在聊这个话题之前，我们首先要“澄清”一下，美国并非全部的空中加油机都采用的是硬式加油，而是分军种的：空军全都是硬式，海军则全是软式。这是因为，空军的战略轰炸机、战略运输机、侦察机这些长航时、远航程的飞机都是油老虎，必须采用加油速度快的硬管加油，而海军的舰载机是清一色的战术飞机，对加油速度诉求不大，反而对能同时一对多补充燃油的软管加油情有独钟。
相比之下，中国的航空兵部队目前并没有太多的远程任务，类似穿过第一岛链或者绕岛巡航等行动，目前的软管加油方式基本能够满足需求。
今天之所以聊这个话题，还有一个重要的因素就是，很多网友们一直都强烈期待歼20使用硬管加油系统。然而我们要看到，在歼20研发的年代，我们无法预见短短十多年后，中国空军就迈进了战略空军的门槛，加之当时的主战机型全都是软管加油，单独为歼20搞一套硬式加油系统，训练怎么解决大家考虑过吗？有的部队只练习硬式加油，有的部队只练习软式？那么人员流动怎么办？可以飞多种机型的通飞飞行员怎么办？软硬共存的方式，最后必然要变成每个飞行员都要掌握两种加油方式，这个飞机的训练成本和人员的训练成本，咱们网友们出吗？
当然，等我们有了足够多的大型运输机以及战略轰炸机之后，硬管加油必然会出现在中国的空中力量系统之中。运油20的机尾就有疑似硬管加油的装置，而机翼上则加装了两套软管加油装置，完美地兼顾了航空兵部队的两种需求。可以说，硬管加油对今天的中国航空工业水平来说，并不存在技术难度，而是什么情况下做什么实际选择的问题。
目前，尽管全世界有空中加油机的国家多达20多个，但独立掌握空中固定翼飞机加油技术的国家只有英、美、俄、法、中5个，而完全掌握直升机空中加油技术的只有美国。早在越南战争期间，美军便利用HC-130“大力士”加油机对HH-3E“快乐绿巨人”直升机进行空中加油，使HH-3E的留空巡逻时间增加到5小时。1989年12月，美军入侵巴拿马时，3架美军特种作战部队的CH-47D“支奴干”直升机利用加油机进行两次空中加油，直接从美国的坎内尔堡飞到了巴拿马，为及时参与战斗赢得了时间。
对直升机进行空中加油，需要加油机平台具备非常出色的低空低速飞行能力。由于旋翼会形成大片危险区域，使得由直升机抵近加油机的方式根本不可行，只能是加油机从直升机侧下方缓慢接近并超越直升机，然后直升机开始下降高度，到达加油机侧后方，保持相对飞行速度，并与加油机作编队飞行，然后加油机再慢慢拉出加油软管。即便如此，直升机空中加油的风险也非常高，极易发生空中碰撞，或者直升机旋翼切断加油机软管的事故。而对于实战环境来说，加油机和直升机都需要在低空飞行，极易遭到地面防空火力的打击，甚至轻武器都能带来威胁，因此安全风险非常高。
总的来说，具备空中加油能力的直升机能够大大增加其执行任务的灵活性，是提高战时机动性的一种重要手段，在军事斗争及人道救援领域意义重大，为世界主要军事强国所重视。解决了固定翼飞机的空中加油之后，我们相信，随着直-20等国产新型直升机的列装，直升机加油技术必将也会有所突破。
最后，我们再补充一下无人机空中加油。就软管式的无人机空中加油而言，其操作要求其实并不高，在2012年珠海航展上，当时的中航工业在接受记者采访时就表示，“翼龙”完全具备自主知识产权，与美国“捕食者”各有所长，而实现无人机空中加油更是没有难度。
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