自从抢人大战之后，抢“车”大战似乎成为各大城市的新焦点。
当然，是“车企”的车。
随着电动时代的来临，固有的汽车工业蛋糕将重新划分。眼见合肥“蔚”然成势，以往的边缘玩家，如南京、西安、成都等都希望在造车浪潮中成为车企的落户之选。
于是，很多媒体都热衷猜测究竟哪座城市，会成为激荡年代中的最新汽车之都？
言外之意，尚有一座汽车“旧都”？
其实关于旧都的位置，坊间也一直争论不休。提及最多的是一汽所在地长春，但既然一汽榜上有名，很多人也自然觉得以二汽为代表的“十堰-武汉”也有权一搏。重庆的长安、上海的上汽似乎也都一时王储。标准不一，便选项不同。好比若以人均造车量来算，螺蛳粉之都柳州才是最名副其实的汽车之都。
多云君以为，在燃油车时代，广袤的中国大地上并不存在严格意义上的汽车之都，基本都属于多中心、多枢纽的耦合关系，没有哪个区域是大权独揽，仅凭自身的意志就能主导整个产业的左与右。
但如今，这一相对而言“平分蛋糕”的局面恐怕将迎来转变，愈发走向区域集中化的终局，在此之下，汽车之都的诞生也正在成为集中作用力的产物，变得顺理成章、渐渐清晰。
其实答案从特斯拉一开始选择上海就已然决定，只是我们时常不愿意承认。
所以我们必须把这个陈旧的古老问题，再重新掏出来解剖一遍。
特斯拉为什么选择上海呢？
除了现实利益，更有现实便利。理论上特斯拉如果想要在中国建厂，只能选择上海。
第一点，特斯拉海外建厂想要以最快的效率实现规模化量产，那么该地就必须事先已经具备成熟的汽车产业供应链，让自己绝大多数的制造工作能够本土化。在中国这样的地方很多，上海、长春、北京、柳州、武汉……基本上都能满足这样的需求，这也正是涵盖了燃油车时代的中国企业工业分布。
但是由于中国第一家成功实现合资模式的车企是上汽大众，因此长三角是最先搭建和成形的产业供应链群落，后来的其他“中心”都是在此延伸和腾挪而来的。换言之，中国有很多供应链中心，但长三角却是中心的中心点。
但起到决策影响的并不在于上述的第一点，而是在于第二点。
那就是要想造电动车，不仅要靠近汽车产业供应链的中心，更要靠近三电产业和智能手机供应链的中心（智能手机技术与很多电动车技术殊途同归）。
而这两个产业便不像汽车工业那般多中心并存，几十年来一直就保持着高度的集中化态势，也就是我们最常说的“南方”，具体就是从江浙到广东一带。这片区域聚合了三电与智能手机高达90%以上的产业供应链。
尤其是至关重要的三电产业，全国两百多家电机企业，有一半左右在华东。这是由于2009年中国针对新能源汽车的财政补贴和政策扶持最初是先从客车开始的，而华东则是主要的客车制造基地，因此率先带动了周边电机、电池产业的旺盛发展，顺带为日后电动车企的发展奠定了基础，具有其他地域所不拥有的起步优势。
第三点也同样至关重要。
那就是电动乃至智能汽车，都需要强大又庞大的互联网、IT及人工智能等相关领域的人才储备。北方除了北京在此稍有优势，其他城市都尚不能与南方一争。
而把这三大要素一齐考虑，即“汽车产业供应链+三电和智能手机产业供应链+IT人才供应链”，三者高度重叠的区域在中国目前只有一处。
那就是长三角。
所以我们看到，特斯拉在上海、百度与吉利联手打造的集度在上海、蔚来在上海和合肥、哪吒汽车在上海、吉利在杭州和宁波、威马在上海和温州……粗略的数一数，基本都在长三角。
而以广州为中心的比亚迪、小鹏等，也是由于珠三角在此方面与长三角的资源禀赋接近，都属于同一条“产业链供应带”上的。
将北京作为总部，较为出名的造车新势力中只有理想以及今年宣布造车不久的小米了。
而理想的供应链结构与其他电动车企不太一致，你懂的。就算如此，理想的首座制造基地也位于长三角的常州。
至于小米为什么选择北京，一方面是由于自己属于造智能硬件出身，本身就与电池和智能手机产业供应链关系密切，所以不用必须黏在一起。另一方面，则是因为小米入局略晚，从汽车工业基础上，北京并不比武汉好多少，胜就胜在人才密度，小米在北京可以更从容选择自己所需要的IT人才梯队。
明晰了这些，我们就能大抵得出结论：不管汽车之都究竟在哪座城市，必然在长三角之中；而以往的北方汽车中心，也将渐次南渡。
前不久“特斯拉二厂”的选址消息闹的沸沸扬扬，西安、成都、郑州等地都被推到桌前，实际上，明白特斯拉何以选择上海，就能确定如果特斯拉真的要建新厂，除长三角外，只会在珠三角和京津冀落地，其他城市概率极低。
多云君关心的是，这将是一次南北工业的大融合，也将是一次南北经济的再划分，也可能是一次南北差距的再分化。
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