即使是二手公务机，也动辄售价上亿元人民币，在绝大多数人眼中，是实打实的高端奢侈品。但市场繁荣的期待，被寄予在去“奢侈品”化上。

“奢侈品”意味着受众少，但公务机包机的“滴滴”模式已经应运而生。目前，市面上已经有一些代理平台提供公务机拼机服务，将从前包机只能包整架飞机的方式再分割，开始提供价格更低的拼机。

假设包一架10座公务机的费用在30万元，人均3万元，价格甚至可能逼近春节期间北京到三亚的往返头等舱机票。

“在一些特定的情况下，公务机的人均座位价比民航航班机票还要便宜。当这种情况出现次数更多的时候，大家当然会转头选择公务机的出行。”周高洁反问道，“为什么要花3万元买张机票而不去坐私人飞机？”

她认为，疫情之后，想要追求较好出行品质的人群将是非常大的市场。“这些人群其实不满足于单一的头等舱，就像平时吃惯了小店，偶尔吃个米其林，不一定要天天去，但是值得尝试一次。”

根据周高洁2016年时的调研，当时国内坐过私人飞机的人数在3000人左右。现在，她判断私人飞机的服务人群可以扩大到百万级别。

不过，通过整合资源降本增效也好拼机也罢，并没有把决定公务机市场价格的“硬骨头”啃下来。对于大多数人来说，就算能够通过拼机的方式体验一次，要真正拥有这架能够更加便捷出行的“时间机器”仍旧遥不可及。

刘畅认为，去“奢侈品”化的核心还是要降低运营成本。

数据来源：亚翔航空

简单拆解，一架公务机的成本包括固定成本和变动成本，维护保养、飞机保险、停场费等属于飞与不飞都存在的固定成本；起降费、燃油费等属于变动成本。不过，据记者了解，由于不同机型、不同运行管理方式、不同使用情况等，飞机运营成本可能差异很大。有的公务机年运营成本在百万级别，有的年运营成本可达数千万元人民币。

在私人飞机市场最成熟的美国，则是另一番景象。在华盛顿，廖学锋的一位朋友跟人合伙买了一架飞机，只花了4万美元，一年的停机费只需260美元。

刘畅认为，公务机要在中国更亲民、更普遍，需要在现有的成本基础上下降百分之三四十。但公务机的运营成本复杂，拆分到每个环节，维修、航油、机场、机组等，任何一个环节要降低成本都不容易。

以飞行员为例，由于民航客机和公务机的运营体系存在极大差异，国内公务机企业早期需要花高薪从国外聘请公务机飞行员，同时花费高昂成本培养本土飞行员。驾驶技术、操控不同机型的熟悉程度，以及对机主的服务意识，“这些都需要时间的沉淀、磨合。”刘畅说道。

最大的难题还是来自基础设施的制约。根据民航局公布的数据，目前全国共有通用机场357座，而美国机场的数量已经上万。伴随着机场资源紧张而来的问题是，机场托管费、起降费也很难降低，每天近万元的托管费，以及同样上万的起降费，都在推高公务机的运营成本。

刘畅坦言，通过降低成本，才能让使用公务机的人越来越多。但紧张的机场资源遇上小众的市场，让公务机需要必须付出更高的成本才能分享机场资源。

刘畅建议，需要市场、政策、地方政府的共同力量才能推动公务航空的发展。“我国现在对通航企业的发展意识是很强的，也意识到了需要构建城市立体交通的必要性。我相信未来有关利好政策会相继出台。”

尽管从业者们已经不满足于让公务机只做行业风口变迁的注脚，但想飞入寻常百姓家，仍旧有一些“云团”尚待穿越。

记者：可杨 来源： 每日经济新闻










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