文/岸青
作为新能源市场不可忽视的一员，特斯拉最先提出了自动驾驶（如今应称智能辅助驾驶）的概念，并且在这一条路上走到了极端，只使用纯视觉方案——摄像头+算法，不仅不采用雷达，马斯克还对激光雷达评价道：“只有傻瓜才会用”。
可事实真的是如此吗？在结束没多久的广州车展上，我们会发现这样的“傻瓜”还真不少，据统计，目前已经量产或计划量产的激光雷达车型多达10多款，把今年看作是“激光雷达量产元年”也不为过。
其中的“老大”自然要数沙龙汽车了，甚至放言“4颗以下，请别说话”，全球首次搭载的四颗激光雷达使其成为了金字塔尖上的存在，而阿维塔11、广汽埃安LX Plus新款和 威马M7 （ 参数 丨 图片 ）以3颗的数量优势紧随其后，小鹏P5和 小鹏G9 分别搭载了两颗，小米更是直接投资了一家激光雷达制造公司——禾赛科技，而其他车企也或多或少的加入了激光雷达阵营。
造价太高、难以普及
在激光雷达这件事上，特斯拉和国内车企呈现出了截然不同的态度，马斯克弃用激光雷达自然有他的见解，而国内企业选择激光雷达自然也不是冒然为之。两者截然不同态度的背后，是激光雷达自身鲜明的优缺点对比。
其实从广州车展上这些搭载了激光雷达的汽车售价就能看出一些端倪，搭载的数量越多，该车的价格也就越贵。毋庸置疑，造价高就是激光雷达最大也最为致命的一个问题。
据调研结果报告，目前激光雷达的均价在1000美元左右，哪怕沙龙汽车使用了华为96线混合固态激光雷达，成本造价低至500美元一颗，但直接四颗起步的造法，生产一台车，在辅助驾驶中就要花掉一万两千块的成本，而这仅仅是智能系统中的一小部分。
为了将辅助驾驶提高微小的一点级别，却要付出如此高的成本，对于国内车企来说，造价永远是悬在头上的一把刀，激光雷达的高成本就注定了它只能出现在高端品牌的身上，而且这些品牌还要为此付出大代价。
技术性能更高级
既然造价贵、成本高，那为什么还有这么多车企选择它呢？当然是因为激光雷达自身的技术特性，贵是贵了点，但是用起来真香啊。激光雷达属于一种集光、机、电一体化的精密传感器，内部有数百个细分器件，这也是它造价高的原因。
高价位自然带来的是高享受，相比于摄像头、毫米波雷达等，激光雷达可更准确获取目标的三维信息，而且分辨率高、抗干扰能力强、探测范围广。毫不夸张的说，它完全可以充当驾驶者的“眼睛”，利用激光束来测量周围环境物体的距离和方位。
而车企纷纷玩起了数量攀比，自然是因为市场往往将搭载激光雷达数量多少视为产品竞争力强弱的指标之一。在传统的认知概念里，车辆搭载的传感器数量与车辆的智能化成正比，传感器搭载的越多、汽车自身算力就越高，也就意味着更智能。
数量越多越好？
这么好用的东西，那岂不是越多越好？为什么最高才四颗呢？除去要考虑系统承载力、避免堆积过多导致卡顿之外，当然还是折在了它的造价上，车企如果一味的追求技术提高，而不考虑产品的成本因素和适应市场程度，那么注定只会竹篮打水一场空。
对于这样的高科技产品，消费者自然应该是支持的，但基于它的高成本造价，大家在享用科技的同时，不免要为此花更大的买单费，有些得不偿失。
但据最新消息称：国内被广泛看好的华为96线激光雷达在成本方面不断给到大家惊喜，在产能不断提升之后，华为96线激光雷达的报价有望从500美元逐步降低至200美元。
写在最后：
无论何时，物美价廉都是受人们所喜爱的，对于激光雷达这种具有无限潜能的产品，我们不妨抱以期待，等造价成本降下来的那天，等车企将产品与技术找到一个平衡点，更高级别的智能辅助驾驶一定会走进千家万户中，给更多人们带来智能出行体验。
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