我国已经是全球第二大航母拥有国了，2艘航母正在加紧训练舰载机飞行员。而舰载机降落航母必须要服从航母上的指挥，按照固定航线进入，否则就会着舰失败，甚至会导致机毁人亡。飞行员驾驶舰载机在航母甲板上降落时，也跟我们过马路一样，要看红绿灯，红灯停绿灯行，不按信号指示保准发生“追尾”事故。
舰载机想要在茫茫大海上降落在航母不到100米的降落区难度很高，因此舰载机飞行员除了要和空军飞行员一样进行常规的战术飞行训练外，还要花大量的时间进行航母的着舰训练，这些舰载机飞行员都是千挑万选后再经过严格培训的出类拔萃者，因此他们常被称为精英中的精英。但是，舰载机的成功起降除了要靠飞行员过硬的驾驶技术以外，还少不了舰载设备的协助，这其中就有我们今天要讲的“红绿灯”。
在螺旋桨飞机时，航母会有专门引导舰载机着陆的信号官，用肉眼对着舰飞机与降落跑道进行比较，然后对飞行员进行如何下滑进行信号旗板指挥。而飞机在进入喷气时代后速度越来越快，人的肉眼已经跟不上反应了，所以需要别的方法替代。而这就是现在各个航母拥有国一直在用的“菲涅尔透镜”光学着舰系统。简单原理就是通过光信号提示飞行员保持一定的高度和角度，因为只有以正确的角度切入才能平稳降落。“菲涅尔透镜”光学着舰系统会以几个特定的角度发射光信号，只有与其保持一定角度才能看到，因此飞行员只要把机体保持在能看到光线的位置就可以了。
1952年一名英国海军军官从女秘书对着镜子涂口红得到灵感，发明了一种光学助降装置，这个装置是在航母上安装一面只有飞行员能看得见的镜子，就可以解决舰载机降落的难题。后来军事技术人员又通过这个想法研制出了“菲涅尔”透镜光学助降系统，可以发出红黄绿三种灯光，引导飞行员按照预定下滑航路接舰。飞行员只要保持对准绿色灯光，就能保证航线正确完成降落。
菲涅耳透镜光学着陆辅助系统在1960年在美国航空母舰上就使用了，现在我国的辽宁舰和山东舰上也安装了。该凹面镜还可以调整，以适应不同类型的飞机所需的不同入口角度。由于航空母舰甲板上的着陆点又窄又短，所以着陆点必须非常精确。如果飞机向前飞得太远，就会冲出甲板，坠入大海；如果太过后飞机又与航空母舰船尾相撞，稍有差错就可能导致灾难。因此透镜光学助降装系统的灯光信号要非常精确才行，“菲涅尔”灯箱分为上下5层，发出5层光束与跑道平行，只有最中间的一层是绿色，向外一层是黄色，最外侧的则是红色。
飞行员在降落阶段，需要全神贯注的对准这道绿色光柱，保持此角度就可以准确下滑着舰。如果飞行员观察到的是绿色灯上面的黄色灯，就证明飞高了得降低高度；如看到绿色灯下面的红色光，则是飞得太低了需要马上升高，否则就会撞在航母尾部。为扩大信号源，技术人员还在灯箱左右各竖排着一组红色闪光灯，如果情况不允许，此时绿色灯关闭红光灯闪烁，告诉飞行员再飞一圈重新降落，因此被称为“复飞灯”。复飞灯上有一组绿灯，它打开则是允许进入下滑的信号。
航母之所以强大，全靠舰载机。但是陆地机场好几千米，稍出偏差还能补救，航母甲板就那么大，舰载机起飞与降落都是一个巨大的难题。为此军事科技工作者为辅助舰载机降落开发了一系列的设备，包括拦阻索、阻拦网、电子助降系统、空中交通管制雷达等等，都是为保障飞行员安全降落的工具，有了它们齐心合力的帮助，飞行员才能在航母安全起降，放心大胆地战斗。
另外，随着科技水平的不断提高，现代航母一般都装备了"盲降系统"，通过数字化设备为飞机模拟出一条虚拟路线并将此路线回传给飞行员，然后由飞行员顺着虚拟路径就可以实现降落。可以说因为现代科技的进步，已经完全可以让机载电脑或是远程控制舰载机着落，飞行员完全可以不动手操作，但各国都默契地选择了相信人类自己，让飞行员在这最危险的时候亲手控制飞机。（文/山峰）
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