众所周知，战略轰炸机、战略预警机和战略运输机堪称作为当今世界上各大国空军必不可缺的“三套车”。但这三大件并不是所有国家都有实力和能力去维护的装备：一来是空军任务定位不同，二来则受限于国家经济发展和军费限制，还有一系列原因暂且不表。

战略运输机的重要性：高原作战环境恶劣，传统陆运用时长

中国运-20运输机

若将目光移至高原作战，不难发现高原环境空气中含氧量稀薄对装备的影响。传统汽柴油机上高原，最大功率必然会大幅度地下降，冷却系统还极容易出现故障，这就导致传统陆地运输在高原上用时要较平原上长不少。也是因为空气稀薄的因素，高原环境往往人烟稀少，甚至于连修建公路都困难：到了大雪封山的时节，高原上往往会变成外界难以探索的孤岛，在这样的状态下，传统的陆运完全不起作用，补给危险性极高。

印度C-17运输机

这时候，空运的便利就显现出来了：即便在高原环境下飞机的发动机、运量同样受到几乎同等的影响，但空运基本可以无视大雪封山的因素，将物资等源源不断地送往高原再折返。当然，运量要较战术运输机更大的战略运输机显然在这样的空运中承担着主力的角色。当然，世界上也只有两个人口大国具备在高原环境下爆发局部冲突的实力，那就是我国和印度。

印度战略运输机的搜集：东拼西凑高价采购34架

印度装备的伊尔-76运输机

首先，让我们从长期重兵盘踞高原的印军来分析。印度空军目前拥有17架伊尔-76MDS战略运输机、6架伊尔-78空中加油机和11架C-17战略运输机。其中6架伊尔-78可以通过拆除货舱内放置的油箱转为战略运输机使用，姑且算作战略运输机，这样一来，印度战略运输机的总数就达到了34架，具备着亚洲第二的战略运输能力。

印度C-17机队

然而印度空军采购的伊尔-76MDS要较中国空军早，最早一批伊尔-76MDS战略运输机的采购可以追溯到上世纪80年代，最后一批伊尔-78的订单早在2004年就已经向乌兹别克斯坦塔什干飞机制造联合体下达。步入21世纪10年代后，印度迫于伊尔-76大幅涨价、战略运输机寿命即将耗尽的压力，在2011年便向美国波音航空公司递交了采购10架C-17战略运输机的订单，而后又“抢购”了最后一架C-17战略运输机。

伊尔-76MDS的采购订单金额由于年代久远已经无法查证，但6架伊尔-78在2004年时的采购价高达2500万美元/架。一共11架C-17订单金额更是高达58亿美元。上述3个机种早已经关停生产线，印度不可能再通过飞机制造厂获取整机。虽然印度方面也曾四处求购，但达不到重启C-17的条件，也不愿付出高价采购最新的俄制伊尔-76战略运输机。

印度伊尔-78加油机

印度34架战略运输机的采购可谓是东拼西凑，先后从前苏联/俄罗斯、乌兹别克斯坦、美国采购。当然，伊尔-76/78、C-17虽然是装备量广泛的“大路货”，但也面临着生产线关停、零部件采购及储备相对困难的情况。而除开C-17战略运输机外的伊尔-76/78妥善率状况也不好，早在2017年时印度方面就公布伊尔-78机队的妥善率仅为不到50%，能够执行战备任务的运输机数量还会较34架这一数字少几乎一半。

中国战略运输机：10年间的爆发式增长，战略运输机总数或超100架

中国伊尔-76运输机

作为对比，中国的战略运输机起步发展受限于与美、苏两国的关系而较印度晚（基本在苏联濒临解体时中苏关系回暖才开始），往前推20年中国无论如何也不具备研制大型战略运输机的能力。早期发展也不如意，中国空军向外国搜集伊尔-76的往事更是令人感到心酸。但在运-20战略运输机自2013年首飞后，中印战略运输机机队规模横向对比的天平很快便回归到水平线。

在上世纪90年代初期，中苏关系回暖，中国便开始向苏联递交了引进10架伊尔-76MD的订单，苏联解体后这一订单又由俄罗斯继承，因此中国获得了第一批10架伊尔-76。1994年，中国以联航公司的名义采购了第二批4架伊尔76，但直到2010年后这14架伊尔76才全部划归中国空军使用。同年，中国空军还向俄罗斯采购了第三批10架伊尔-76，并在2012年、2016年向乌克兰采购了第四、第五批伊尔-76/伊尔-78。

这里还有个小插曲：2005年时中国向俄罗斯递交了34架伊尔-76、4架伊尔-78的订单，采购意向甚至高达75架。但是因为俄罗斯方面生产线搬迁、制造厂重组等一系列原因未能履行，否则目前中国空军的战略运输机机队规模将扩大到175架！就现状来看，中国空军拥有约25架运输型伊尔-76、3架伊尔-78。中国引进的伊尔76总数高达37架，却有4架伊尔-76作为试验平台、测试机，4架伊尔-76改装为战略预警机。

当然了，这些伊尔-76最新的也是1994年出厂的，最老的则是1984年出厂的，基本接近报废机龄。在2007年，运-20战略运输机项目正式立项，并于2013年成功首飞。运-20在2016年正式交付部队服役，到2018年前都采用了俄制D-30KP2发动机，因此在2016~2017年间只有12架运-20交付部队。2018年后，成功换用国产WS-18发动机的运-20已经步入高速量产阶段，在2019年更是传出实现年产超过20架的捷报。若是按照2020、2019年两年均实现年产约24架，再算上2018年前生产的数量，运-20系列足足生产了近100架；这还得再算上今年的24架产能！

当然，考虑到因处于试飞状态等原因而未能交付的运-20战略运输机和改装成为运油-20空中加油机（外媒称有5架）。目前，中国空军战略运输机机队中大约拥有60~70架运-20战略运输机、25架伊尔-76战略运输机，还有一定数量的运油-20、3架伊尔-78处于随时可供改装作为战略运输机使用的状态。中国空军战略运输机机队规模极有可能总数已经超过100架！

小结

运-20已具备一定规模

总体来说，目前已然是向中方倾斜——仅仅是十年间，中国空军的战略运输机已经出现了爆发式的增长：仅仅在10年前，中国空军才算作装备有15架伊尔-76，因为必须划出足足8架用作试验平台、改装预警机使用！很明显，在10年前中国空军的战略空运能力甚至还不如印度空军。

根据此前发布的文章来看，中印边境的兵力之比仍然有3:22如此悬殊，但从双方的后勤补给情况来看，解放军一天就能实现12万吨的补给量，印军则需要半年才能完成60万吨的补给量。这也就意味着印军每日的补给量仅为2000吨。每日2000吨的补给量中也许只能包含了食物药品，若千钧一发的时刻来临，印方必然需要动用所有的空运力量进行武器装备的运输。而自身空运力量本就是一个短板，还具有机队妥善率严重不足、兵员技战术水平不高等因素存在，这就导致印军不可能在极短时间内能把极大量的武器弹药和人员运输到位。

作为对比，仅仅在前段时间，中国空军的3架运-20就实现了在短短24小时内将十万余件防寒被装送往西部边防部队的能力。要知道，这十万余件被装从工厂出库、集中到机场，对接核对数量无误后装机起飞，再到飞机飞抵西部地区机场，这一系列过程仅仅花去24小时，足以证明中国空军战略运输部队的实力。在这样悬殊的对比下，印军不自量力、疯狂挑衅？那么我们只能用拳头来说话！