“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是200亿，现在没有400亿可能干不了。”
记者 |刘晓林
图源 |图虫创意
“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是200亿，现在没有400亿可能干不了。”12月19日，蔚来NIO DAY 2021举行的第二天，蔚来CEO李斌在回答经济观察网记者关于怎么看待7年来造车门槛的变化时，给出了以上答案。
从2014年成立至今，蔚来通过7年时间成为国内新造车企业的领军者。7年的亲身经历加上国内市场的变化，在李斌看来，造车门槛不降反升。“如果想做一个有竞争力的公司的话，从我的角度和今年的时间点来看，比我几年前说的（资金需求）可能还要翻一番吧。”
2016年12月，李斌在第七届全球新能源汽车大会上表示，造车是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。
如今，李斌的200亿早已烧光。不过在经历了2019年的低谷和2020年、2021年的股价飙升后，蔚来的融资渠道已经打通。受蔚小理成功站稳脚跟的鼓舞，2021年，国内新造车阵营不断扩大。而从小米的100亿造车，到不久前牛创李一男的“大概率能融到30亿美元”，百亿起点已经成为共识。
“我觉的汽车行业的门槛比我们想象的要高很多，今天可能和几年前相比又不太一样。在这个领域创业，当然压力会大一些，”李斌称，他同时表示，汽车行业的高投入不仅是固定资产方面，更重要的是在研发和服务体系上，“在今天这个时间点，我觉得研发、服务体系和基础设施的投入，门槛其实变得更高了。”
李斌解释称，400亿指的是真正成为一个有竞争力的、可持续发展的，且有抗风险能力的企业所需要的资金储备。“‘有竞争力’有时候和短期销量都没有必然关系，最终一个企业还是要看长期持续的经营能力。”
他认为，如果没有储备这么多的资金，就要承担非常大的风险。“我们自己还有500亿的现金（储备），因为最近我们做了一次增发，所以，我们已经布局了这么多东西，但也还在储备资金。”
2020年，随着新能源汽车资本市场向好，以及销量业绩的支撑，蔚小理在美股迎来暴涨，三家头部新造车企业同时展开密集增发融资，其中蔚来共进行了三次增发，累计融资约50亿美元。2021年11月下旬，蔚来(NIO.US)宣布，已经完成之前宣布的美国存托股票（ADS）发行，共出售约5329万ADS，筹集20亿美元，扣除约2600万美元的佣金和发售费用，筹资净额将用于进一步加强其资产负债表以及一般企业用途。从蔚来2021年二季度报告中披露的现金储备超483.2亿元来看，完成此次增发后，蔚来的现金储备确实已经达到500亿元。
在新能源领域的数百亿投资已经成为车企的普遍规模。李斌举例称，大众丰田都号称要在这个领域投资几百亿美元，而且这些企业都已经拥有成熟的造车体系。特斯拉仅在德州的工厂也都要投资几十亿美金。
“不是说（达不到400亿就）没有机会，我永远不会说这样的话，但风险会高很多。“李斌表示，400亿不是一个精准的数字，是直觉的判断。
“这个不是吓唬创业者，我自己也是创业者，我们今天还在亏钱，为什么亏钱呢？是因为我们要为未来做投入。如果不做投入，我可以很快就盈利，但这有什么意义呢？很可能过两年就断崖式下降。”
蔚来汽车2021年的三季度财报显示，蔚来三季度总营收98.1亿元，同比增长116.6%，环比增长16.1%。其中汽车销售收入为86.37亿元，同比增长102.4%。同时，三季度净亏损8.35亿元，与去年同期相比收窄20.2%，与上季度相比扩大42.3%。销量上，今年1-11月，蔚来累计交付量80940辆，同比增长120.4%。
早在2019年，李斌就曾说过，“蔚来汽车的盈利可能需要十年。蔚来目前还只是个四岁的孩子，不要想着四岁的孩子赚奶粉钱。”
在此次采访中，李斌提到当下蔚来的状态时表示：“蔚来就是四年前的特斯拉”。四年前也即2017年，特斯拉卖了10万台车，亏了22亿美元，当年的收入突破百亿，达到117.5亿美元。
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日前举行的NIO DAY 2021上，蔚来入门级车型ET5正式上市并开启预售，预计将于明年9月份开启交付。综合来看，新车补贴前售价为32.8万-38.6万元，BaaS方案（电池租用方案）补贴前起售价为25.8万元；车辆长宽高分别为4790*1960*1499mm，轴距为2888mm，提供9种车身配色方案；标配蔚来最新的自动驾驶技术NAD；搭载标准续航电池包（75kWh）CLTC续航500-550km，搭载长续航电池包（100kWh）续航640-700km，据官方透露，ET5还拥有一款搭载超长续航电池包（150kWh）的车型，续航达到1000km。
ET5宣布开启预售后出现了一个小插曲，由于订单量暴增，导致蔚来APP短时崩溃。在会后的采访中，蔚来创始人、董事长、CEO李斌称：“这是五年来蔚来所有新车发布后订单量最多的一款”。而他的信心似乎是受到了订单暴增的鼓舞，说出了颇有“拉踩”燃油车意味的一句话：“简直就完全不明白，现在大家为什么还买油车”。结合相关报道内容看到，李斌质疑的点在于：“这得多怀旧的人才会买（燃油车），我现在完全想不出来除了能闻点汽油味，别的还有什么好？听个响？”
众所周知，在我国提出“3060双碳”发展指引政策后，新能源汽车得到了突飞猛进的发展机遇。根据中汽协近日发布的数据显示，今年1-11月，国内新能源车累计销量达到299万辆，同比增长1.7倍，保持高速增长态势。与此同时，新能源车市场渗透率已悄然提升至12.7％，表明目前消费者对于新能源车接受度越来越高。
但是，这并不意味着到了新能源汽车全面取代燃油车的拐点。根据中汽协的预测，国内车市全年产销将超过2600万辆，新能源汽车全年产销有望双双超过340万辆。以此计算，今年新增加的新能源汽车在整体产销大盘中所占的比例也不过13%左右，表明消费市场中仍然对燃油车存在巨大的购买刚需。
对燃油车刚需的存在，其实也暴露出新能源汽车的“痛点”依旧存在。除了销售和服务网点不健全，消费者缺少购买新能源汽车的渠道以及新能源汽车安全水准仍需提高等问题，最关键的是对于北方地区的用户而言，新能源汽车在冬天的续航里程“缩水”极大程度上制约了购买力。毕竟在目前，我国新能源车普遍采用NEDC（新标欧洲循环测试）工况续航标准，因未考虑驾驶习惯、车载电器使用、动能回收等实际情况，多数新能源新车都会出现续航“虚标”的现象。尤其到了冬季，由于北方用户对车载空调的使用需求变大，进一步影响了新能源汽车的续航里程。
此外，充电难、充电桩利用率低、充电桩分布不平衡以及充电桩监管服务不到位是当前充电行业存在的四大问题，同样影响新能源汽车的市场普及和推广率。
而即便从蔚来推行的“换电模式”角度来分析新能源汽车全面取代燃油车在目前是否具备基础条件，发现李斌的观点也站不住脚。毕竟，大范围推行换电模式的前提，是要在市场中铺建大量的换电站，才能保障补能效率。这就意味着，换电站的增多不仅会挤占原本就不富裕的城市公共空间。更关键的是，一座换电站的建成成本动辄几百万乃至上千万，不亚于一个汽车4S店的建店成本。
不过，中汽协日前发布过关于《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准征求意见的通知，着重提到未来换电站拟实现共享使用，意味着“换电”这条路在新能源汽车以后的发展中或将有更大的应用前景。
由此关联到李斌贬低燃油车的说法上，其实是影响了用户现阶段在对新能源汽车和燃油车权衡间的判断，并将新能源汽车和燃油车摆到了对立面上，本质上并没有“拉踩”的必要。而随着汽车行业的健康可持续发展态势，由燃油车总会实现向新能源汽车的转型，不过不是“立刻取代”，而是“有序切换”。
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