航运业是全球贸易的命脉，约占全球贸易的80%，预计还会进一步增长。航运业占全球二氧化碳总排放量的3%左右，如果现在不加以控制，到2050年可能会增加一半。
认识到气候行动的必要性，国际海事组织（IMO）已确定到2050年将船舶的温室气体排放总量减少50%的目标。另外，包括日本、英国和美国在内的一些国家已宣布在同一时间框架内实现船舶净零排放的更高目标。为了达成这一目标，考虑到船舶的使用寿命为20至25年，航运业需要在未来十年实施全面的零排放计划。必要的技术现在是有的，但不仅需要以更大的规模和速度部署，而且还需要以更低的成本部署。零排放燃料的成本明显高于传统燃料，根据航线的不同，总成本（Total Cost of Ownership）将增加40%至60%。
考虑到行业的多样性和复杂性，找到全行业范围内的解决方案是一项巨大挑战。加速脱碳的一个可行方法是实施“绿色航运走廊”：两个港口之间的零排放航运路线。包括部署零排放船舶技术，在港口建立替代燃料和充电基础设施，以便在全球关键航线上实现零排放航运。
通过绿色航运走廊到零碳航运
首先，绿色航运走廊将为航运脱碳创造有利条件，因为它们将允许决策者通过有针对性的监管措施、金融激励和安全监管创造有利的生态系统。其次，政策制定者也可以考虑法规和激励措施来降低绿色燃料生产成本，这反过来有助于调动对绿色航运的需求。最后，绿色航运走廊可以产生溢出效应，减少其他航线的碳排放。例如，一旦为一条绿色航运走廊提供零排放燃料的基础设施到位，就可以用于其他相邻航线的运输。
理想情况下，这些走廊应足够大，足以容纳所有相关的价值链参与者，如燃料生产商、货主和监管机构。它们将为燃料生产商提供承购确定性，并向船舶运营商、造船厂和发动机制造商发出强烈需求信号，加大对零排放航运的投资，使所有相关方都能更容易地承受风险。
零排放燃料对航线上所有总成本有重大影响。所有总成本包括船舶资本支出和运营费用。包括燃料成本、船舶折旧、资本成本、日常管理成本、港口使费以及零排放燃料需要更大存储空间所损失装货能力的机会成本。所有总成本是确定绿色航运走廊中哪些航线和哪些燃料可行的一个重要组成部分。跨越绿色走廊分担成本和风险对于弥合引入零排放燃料所带来的“总成本差距”至关重要。
初始绿色走廊的选择过程至关重要。潜在的绿色走廊需要四个关键组成部分：致力于脱碳并愿意跨价值链合作的利益相关者；可行的燃料路径；客户对绿色航运的需求以及汇集需求的举措；以及可以缩小成本差距并加快采用的政策和法规（例如，安全标准）。
该报告提供了两条有可能成为绿色航运走廊的航线的可行性研究：澳大利亚-日本铁矿石航线和亚洲-欧洲集装箱船航线。这些航线可行性研究表明，加快航运业脱碳是可行的，并将使利益相关者有信心在2030年之前进行大规模投资、协调并提供解决方案。
澳大利亚-日本铁矿石航线
2019年，澳大利亚矿山向日本钢铁制造商出口了约6500万吨铁矿石，成为世界第三大干散货贸易路线。2019年，该航线共有111艘散货船消耗约55万吨燃油，相当于170万吨二氧化碳排放量。这将需要41艘完全专用的零排放船来执行，以达到澳大利亚和日本之间的所有铁矿石贸易脱碳。
由于利益相关者相对简单，以及双方现有的强大政治合作基础，将这条路线转变为绿色航运走廊似乎是可行的。利益相关者对这条脱碳航线越来越达成共识：已经有90%出口到日本的澳大利亚铁矿石承诺为净零的公司开采，日本钢铁制造商正在探索引入绿色钢铁和脱碳供应链的方案，这将允许矿山、船舶运营商、钢厂、燃料生产商和政策制定者之间加强合作。
同样重要的是，澳大利亚拥有充足的零排放燃料生产条件和产能，特别是绿色氢和绿色氨。然而，考虑到供应和长期成本优势，分析表明，绿色氨很可能是走廊的零排放燃料选择。预计2024年将有3台以氨为燃料主机投入使用，2025年将有第一艘船舶投入使用；到那时，这条航线上的安全标准和加油基础设施必须到位。
即便如此，分析表明，到2030年，使用绿色氨的铁矿石散货船的年总拥有成本仍将比使用传统重油的铁矿石散货船高65%，大部分差异可归因于绿色氨和绿色氢等零碳燃料的更高成本。
对于服务于澳大利亚-日本铁矿石航线的航运公司而言，需要缩小这一成本差距，以转向零碳燃料和船舶。价值链上的利益相关者可以共同协作，汇集需求，缩小燃料成本差距，分担建造新零排放船舶的风险。船东、钢铁制造商和矿山之间的合作关系将特别重要，因为这种合作关系可能有助于减少利益相关者的投资风险，比如建造新的零排放船舶所需的资本支出。
“碳补偿”机制是调动需求的一种方式。“碳补偿”机制指的是一家公司在其自身供应链中抵消另一家公司的排放或其他环境或社会影响的过程。根据这一机制，船舶运营商可以从生产商处购买绿色燃料，并反过来获得符合科学目标倡议（SBTi）的碳信用。其他价值链参与者可以从船舶运营商处购买这些碳信用额度，以覆盖在这条走廊上运输的铁矿石。
亚欧集装箱航线
这条航线是东-西三条主要集装箱船航线中最大的一条，具有最大的减排潜力。2019年，航线上货量约2400万标箱，共计365艘船舶运营。这些船舶消耗了大约1100万吨的燃料，占全球航运排放量的大约3%，比任何其他全球贸易航线都要多。
亚欧集装箱航线拥有相对复杂的利益相关者，涉及许多船舶运营商。集装箱运输的性质，即一艘船可能运载来自多个货主的货物，增加了复杂性。尽管如此，航线欧洲段的低燃料成本和有利的监管环境意味着这是一条可行的绿色航运走廊。航运脱碳是决策者越来越优先考虑的问题，尤其是在欧盟，而欧洲的政策干预影响了整个航线。例如，根据欧盟的气候计划“FIT FOR 55”立法方案，排放交易计划将适用于进出欧盟的50%的船舶，而欧盟是全球市场的重要组成部分。
此外，从不同的终端消费者到货运代理和航运公司，整个价值链对脱碳的需求不断增长。该航线上多达70%的货量由五家航运公司承担，所有这些公司都致力于到2050年将温室气体排放量减少一半（或更多）。
我们的分析表明，考虑到航线上的经济增长，目前已公布的绿色燃料项目足以供应50艘零排放船舶，以替换该走廊上的老旧船舶。到2030年，这些船舶可提供120万标箱的绿色集装箱运输舱位，占该航线运力的17%。在欧洲、中东、北非和新加坡等多个加油港，可提供燃料补给。
尽管如此，预计到2030年，这条航线总投资成本仍有45%的缺口，燃料成本再次成为主要驱动因素。这意味着调动对零排放航运的需求将十分重要。多年承购协议可能有助于减少对绿色燃料的投资风险，因为供应商会确信哪些人会购买他们生产的燃料。这种协议可以通过需求联盟来补充，允许货主做出一个总的购买承诺。此外，基于绿色航运走廊的登记和结算（book-and-claim ）系统将允许参与者确保登记和结算边界和条件满足其质量和可信度要求。例如，该系统可以排除近洋运输或限制哪些燃料符合条件。
总的来说，促进零排放集装箱运输所需的变革包括设定关键节点（如利益相关者对绿色走廊路线图的承诺）、调整绿色燃料路径以及调动需求。政策制定者还可以考虑法规和激励措施，这将进一步支持向绿色航运转变。通过绿色航运走廊将向整个供应链发出明确的需求信号，并为全球采用绿色航运做法奠定基础。
潜在绿色走廊的可行性研究表明，利益相关者通过合作可以建立这些走廊，帮助航运业在2050年实现全面脱碳的目标。成功将建立在可靠的燃料路径、价值链主动行动和调动需求之上。合作伙伴关系至关重要：包括货主、燃料生产商和船舶运营商在内的整个价值链需要在共同承诺零排放航运的基础上团结到一起。政策制定者还可以考虑各种有针对性的变化，鼓励沿着特定航线向零排放航运过渡。如果利益相关者就一项可信、雄心勃勃的绿色走廊计划达成一致并共同实施，航运业就可以为全球实现净零增长做出贡献。
资料来源：McKinsey & Company
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