小米宣布造车之后，一直未披露首款车型信息，什么性能、卖多少钱，外界一无所知。唯一确定的是，小米首款汽车预计2024年上半年量产，这是今年小米投资者日上雷军公布的消息。从门外汉到量产实车，小米只花费不到4年时间，说实话已经算神速了，但这还是无法安抚米粉们的迫切之心。有一位死忠米粉脑洞大开，帮小米设计了“小米汽车1”渲染图及视频。
相关图文显示，小米汽车1是一款智能四门轿跑，共四款车型，起步价14.99万元，续航最高800公里，百公里加速最快2.9秒。当然，智能车载硬件、辅助驾驶系统和米家互联生态链等，一应俱全。细节满满，诚意十足，但这终究只是一厢情愿的假想罢了。其实以车少个人拙见，“小米汽车1”价格不太可能亲民。
1.华为“使诈”夸耀增程系统
前两天，华为召开冬季旗舰新品发布会。150分钟的发布会，四成时间留给了AITO汽车。华为常务董事余承东，介绍了华为与赛力斯合作打造的高端车型AITO M5：三款车型综合补贴后，预售价区间为25万-32万元；搭载L2+级别的辅助驾驶功能，可以完成100+种泊车场景等；百公里加速达到4秒级别，满油满电的CLTC续航1242公里。总结起来一句话：“AITO M5牛×，各位快来买！”
车好不好，暂且不论。只是有一点需要特别说明，余承东在介绍增程系统的环节上“使诈”。AITO M5配备了40kWh电池，56L增程器的油箱，等效于173kWh电池，两者相加相当于213kWh，容量远超过 Model Y （ 参数 丨 图片 ）长续航版的78kWh。按照“发电效率 x 油箱大小 = 发电能力”公式来说，这个对比没有问题。可AITO M5装的是烧油发电机，只要燃油无限续加，发电能力也可以趋于正无穷。
拿增程系统发电量，去和纯电车电池能量做对比，堪称中国汽车历史上的第一次。对比竞品借机抬升自己，这是厂商惯用的商业手段，好坏与否不作讨论。车少提出对比的不合理性，主要是想说明一个事实——华为当下也解决不了新能源汽车的里程焦虑。
2.华为解决不了里程焦虑
近日，央视财经频道报道了新能源车冬季充电难题：车龄较长的新能源汽车，原本一天一充，冬季变成一天至少两次；公共充电桩供不应求，有些车主被迫凌晨四点起床抢位；换电站满负荷运转，站外还是排起了长队，换新电池也未达到满电。这里面固然有电桩覆盖少、充电效率低及家用充电桩安装困难等影响，但归根结底还是里程焦虑问题。
受限于化学物质活性，电池能量密度及稳定性都不如燃油，这就导致新能源汽车续航里程受限，且容易受环境等外界因素影响而缩水。华为最核心能力是智能软件技术，在电池能量管控上可能出类拔萃，但不能本质上提升续航能力。智能手机发展十余年，电池容量增幅仍十分有限，而续航能力也并未有太大改变。就算厂商宣传待机几天，一旦刷视频、打游戏，手机还是逃不脱一天一充。
现阶段有两个提升续航里程的办法：采用高规格材质增加能量密度，扩充体积增加电池容量。理论上可行，但这又要涉及安全和成本，这里就不多提了。总之，华为当下解决不了里程焦虑，所以只能在增程系统上吹嘘一番。
3.做高端小米或许能脱颖而出
未来，可以通过铺设充电桩、高压充电系统及超能材料电池等，解决新能源汽车续航里程焦虑，但当下技术解决不了电池续航瓶颈。小米跟华为一样，智能软件技术是拿手活，也无法彻底解决里程焦虑。不解决问题大吗？饱受争议的 理想ONE ，如今单月销量成功破万，因为它是唯一没有里程焦虑的智能汽车。
无论谁，都没有彻底解决方案，但并非没有缓解办法。有一招叫转移注意力，意思是通过出色的智能驾驶系统表现，缩小车主对续航里程的焦虑感。厂商做好这一块，车主或许就不那么在意里程焦虑了。不过当下的辅助驾驶系统，还只能称为半成品，靠它延缓里程焦虑有点难。还有另外一招，转换身份。若是定位为家庭第二款车，那么车主就不会太在意续航里程。
有车一族再买车，多半只看高端车，毕竟家底厚实的人群，才有能力买第二款车。蔚来董事长李斌曾透露，蔚来初期用户近8成都是“BBA”车主。这部分经济能力充足的消费者，更在意新能源汽车的驾乘体验，开车大多也只会在市区或是城市周边。真要出远门办事，大概率还是首选燃油车。总之，只要不把新能源汽车当作用车，续航里程就不会是车主的烦恼。
唯一
回头再看小米汽车，如果走平价路线，技术及环境不允许的情况下，那只能用第一招缓解里程焦虑。问题来了，买这个价位的消费者，更在意燃油车般的续航体验，还是出色的智能驾驶系统呢？答案不言而喻。若是走高端路线，以智能软件技术取悦头部消费者，既能减小里程焦虑带来的负面影响，又或许能削弱造车新势力们的先发优势，进而真正立足新能源汽车市场。
所以综上所述，车少不认为小米首款汽车价格亲民，大概率可能在20万元左右。当然，答案还得等2024年雷军亲自揭晓。
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