在西方近代化过程中，“军商体制”是重要的制度驱动力，它几乎不受文官掌控，以军扩商，以商馈军，两大社会集团直接形成资源循环，西方初期的大航海都是半盗半商。这种社会结构更具扩张性，且效率更高。对中国文化来说，“军商体制”是舶来品，本难融入文儒传统。但在历史实验中，意外地在卢作孚手中实现了中国化：将科学管理推到极致，效率优先，军事与商业高度结合，文化更多为宣传服务，道德成为认同的基础……
作者︱唐山
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轮船招商局在上海的办公大楼的建筑工地。
我们造新国家，好比是造新轮船一样，船中所装的机器，如果所发生的马力很小，行船的速度当然是很慢，所载的货物当然很少，所收的利息当然是很微。反过来说，如果所发生的马力很大，行船的速度当然是极快，所载的活物当然是极多，所收的利息也当然是极大……如果我们所造的新轮船每小时可以走上五十海里，世界上便没有别的轮船能够来比赛。我们的轮船，就是世界上最快最大的新轮船。
1924年，孙中山先生在《三民主义》中写下这段话。
很少有人会想：为什么要用轮船来比喻中国的现代化建设？这背后，隐藏着两大事实。
首先，1866年，中国建造出自己的第一条轮船“黄鹄号”，曾国藩高兴地说：“洋人之智巧，我中国人亦能为之。”远早于中国第一条铁路（1879年的唐胥铁路）。在相当时期，轮船是中国走向近代化的象征。
其次，刘鹗在《老残游记》中，已将清王朝比喻成一艘正在下沉的轮船，此后“国家之船”的说法便长期流行，领袖亦被称为“舵手”。
类似的事实还有：
两次鸦片战争失败，“船坚炮利”是重要原因，即“轮船之速，洋炮之远，在英法则夸其所独有，在中华则震于所罕见”；甲午战争中，陆军作用大于海军，可人们仍只记得“北洋水师覆没”；清末轮船招商局的挫折，长期被视为近代化失败的标准案例，常与日本近代航运（二者几乎同时起步）对比……
显然，理解中国近现代之路，航运是有效的切入点。特别是当“半殖民地”已成一个难以讲清的话题时——有人认为，“半殖民地”非“全殖民地”，尚有国家主权，相对有优势；也有人认为，“全殖民地”是被一国殖民，“半殖民地”则是被多国殖民，反而是劣势。而从航运角度看，问题可能会变得清晰起来——对比中国与印度两国近现代航运发展，会看到：二者路径不同，但整体走向、诉求却高度相一致。
从这个意义上说，《大船航向：近代中国的航运、主权和民族建构（1860—1937）》是一本极具穿透力的佳作，它从世界的角度看中国，观照中国航运在近现代遭遇的种种折磨与挣扎。因长期受制于系统力量的约束，最终不得不主动参与中国现代国民性的塑造，再谋求发展。
作为后人，我们的观念、共识、情感、组织文化等，已被深深打上了航运业的痕迹，只是少有人意识到它的存在。
罗安妮，美国普林斯顿大学历史系博士，现任威廉姆斯学院历史学讲座教授，曾师从著名汉学家韩书瑞。
▌当年列强为何急于向清廷输出技术
1840年，通过第一次鸦片战争，列强打开清朝的国门。可几年后，英国人发现，想象中的中英贸易快速增长并未出现。当时英国对华出口中，90%是棉织品和毛织品，可1845年—1855年，英国棉纱对华出口仅增10%，棉布还下降了30%。
一方面，当时中国市场高度自足，对英国商品需求低。另一方面，中国传统的小农、小工、小商合一的社会结构，降低了人力成本，可以灵活而廉价地组织生产，英国商品无竞争优势。
于是，英国的关注点从对华出口，转向在中国内部当“二道贩子”。当时中国航运多靠“沙船”（古代用于航海的一种平底木船，遇沙不易搁浅，但在水中阻力大，速度慢、破浪能力差），蒸汽船在速度、承载量、运输成本上优势明显。因此，英国要求清政府开放更多口岸，乃至开放整个长江流域。
《大船航向：近代中国的航运、主权和民族建构（1860—1937）》
[美]罗安妮 著
王果、高领亚 译
社会科学文献出版社2021年8月版
用当时英国驻上海领事阿礼国的话说：“从政治角度看，将沙船贸易中较值钱的部分转让给外国是极具意义的。通过培养中国人民及统治者依赖西方巨大物质优势的倾向，从而有效瓦解他们仇外情绪里的自大与傲慢，这比其他任何提升我们地位的官方措施都更有效。”
阿礼国（Rutherford Alcock）,曾任英国驻上海领事，胁迫上海道麟桂将英租界扩充，并参与了关税管理委员会设立，控制上海海关。
英国人当然知道，根据国际法原则，一国之内的产品从一个港口到另一个港口的运输权属于该国自己的船只，这是天然权利。因太平天国割据，长江中下游航运长期被遮断，英国反而成了第三方。通过主动挑起第二次鸦片战争，英国人实现了自己的目标。而太平天国为争取英国支持，也同意英船进入长江。
与太平天国谈判长江航运权的当时英国公使巴夏礼，洪秀全拒绝接见他，他在会客厅中通过来回递信，说服洪秀全允许英国商船在长江航行。在会客厅中，巴夏礼看到了太平天国的“世界地图”，中国占据绝对中央，英国、法国都只是边缘的一个小岛，因而得出不与太平天国深入合作的观点。
英国在表面上保持中立，但事实上倾向清廷。英国认为，中国太大了，要减少利益攫取的成本，只能扶持一方。太平天国失败，与英船助曾国藩运兵、运军火密切相关，而太平天国提出同样要求，却遭拒绝。此外，陈玉成闪击武汉，兵临城下，巴夏礼却认为此举违反了英国刚和清朝签订的条约，汉口已是开放口岸，英军将予以保护。陈玉成无奈，只好撤兵。
打通长江航运后，英国在华贸易突飞猛进。1861年，经上海的轮船航运中，50%不是运往国外，而是运往中国其他口岸。1863年，这一比例提高到70%。原因在于：
其一，清朝禁止臣民购买或拥有轮船（上海的许多中国商人有轮船，但挂外国旗），减少了英船的竞争压力。
其二，英船只缴海关税，厘金全免。中国商人在内地转货，每到一个地方都需缴厘金，厘金单次征收的数额不多，但长途贩运则成本更高，给了英船生存空间。
此时体现出“半殖民地”的劣势：在印度，英国不用考虑主权问题，能较快建起高效、完善的近代航运体系；相比之下，与清政府的合作成本太高，英船虽深入长江流域，定期往返于开放口岸，但只能运输高价值货物，否则得不偿失。
英船覆盖不到的区域太多，所以愿意支持清廷及当地企业。在当时，英方涌现出大量的“中国通”，他们的一致论调是：技术进步总是有益的，清朝抵制，源于官员太愚蠢，对技术缺乏了解。
表面看，这些“中国通”似乎是来传播技术福音的，但事实上，他们是用技术来粉饰扩张。
▌跳不出条约体系这个“紧箍咒”
1860年—1870年是“中国通”的时代，他们努力将清廷的保守者漫画化，引导公众将其视为抵制社会变革、反对技术进步的冥顽不灵者。其实，“中国通”们认可的李鸿章也曾关闭杭州、苏州与上海之间的航运贸易，因为它们已被外船把持。
“中国通”回避这样的议题：在治外法权存在的前提下，外船每进入一个口岸，就会带去不同的司法体系，而华商的船则用挂外国旗的方式投入经营，造成厘金流失。很少有“中国通”提出，应重新考量治外法权。
1870年“天津教案”后，列强意识到，与其劝说清政府合作，不如四处挑毛病，动辄大喊清政府违反了已有条约，逼其让步。随着《烟台条约》的签订，长江上游也被迫开放，只是面对三峡天险，列强的船队很少进入上游地区。
为平息”天津教案“，清政府与列强签订了《天津条约》，此为西方记者手绘的签约现场。
面对列强日益强硬的态度，1872年12月，李鸿章正式上奏《试办招商轮船折》。提出“翼为中土开此风气，渐收利权”“庶使我内江外海之利不至为洋人尽占，其关系于国计民生者，实非浅鲜”，三天后，清廷批准了这份奏折。第二年1月，轮船招商局在上海成立，这是中国第一家近代民用企业，采取“官督商办”的形式。清政府给予大力扶持，包括：
将部分漕粮业务划拨给轮船招商局，给予的劳务费相当于原来的2倍。
政府为其提供高额贷款。
将官方的其他航运业务交给公司。
禁止国内私人办轮船公司。台湾总督刘铭传在1888年创办了轮船公司，也被禁止进入招商局经营的航线。
不允许国外轮船停靠条约口岸之外的口岸。
轮船招商局上世纪30年代在上海的总部办公大楼。
这些扶持政策保证了轮船招商局初期的快速发展，到1876年，资本总额达396万余两，比1874年增长5.6倍，船舶总吨位相当于开业初的5.1倍。1877年，轮船招商局以仅有六十余万两股本银，筹资二百二十余万两银，收购当时中国最大的外商轮船公司——旗昌公司的全部轮船和码头，《申报》为此欢呼道：“中国涉江浮海之火船，半皆招商局旗帜。”
在轮船招商局的攻势下，在中国航运中领先的英国太古轮船公司和怡和轮船公司被迫与其签订“三公司协议”，承认其实力，共建寡头垄断，具体市场分割为：
长江航线：轮船招商局占收益的42%，太古公司占38%，怡和公司占20%。
津沪航线：轮船招商局占44%，太古公司占28%，怡和公司占28%。
新开发航线：归开发者独有，上海—温州航线归轮船招商局。
签订市场分割协议，有利于保证利润，避免恶性竞争，但也带来一大问题：作为“自强求富”的民族企业，轮船招商局不得不放弃民族主义立场，与外商合作。
从长期看，“三公司协议”不利于轮船招商局。
1882年，轮船招商局旗下轮船33艘，太古公司20艘，怡和公司13艘。
1894年，轮船招商局旗下轮船26艘，太古公司29艘，怡和公司22艘。
12年间，轮船招商局公司的总吨位从三家最多，变成了三家最少。原因来自内外两个方面。
晚清名臣盛宣怀，在他经营期间，轮船招商局渡过了一次次生存危机，但船只吨位增长乏力、专业团队建设不力、开拓海外航线的工作进展迟缓，他将大量资产投入资本市场套利，维持了账面上的增长，企业本身实力的增长不够。
从清政府内部的角度看，轮船招商局初期得到了一些免费资源，此后不得不为此埋单。比如漕粮业务，渐转向亏损，轮船招商局却必须继续承担。清政府出现财务紧张，轮船招商局年年要拿出一笔钱来“报效”。轮船招商局是“淮系”羽翼，李鸿章有一个庞大的近代化工业体系计划，可相关企业全部亏损，只能靠轮船招商局的利润去填补。清廷缺乏现代企业家，轮船招商局内部管理岗中安插了太多“熟人”，影响了效率。此外，轮船招商局初期招股时，承诺每年返还10%的利润，年年分红，影响了企业再投入的能力。
然而，更大的瓶颈在外部。
首先，轮船招商局只能经营内河航线，虽然早就打通了到日本、到美国、到东南亚等地的航线，但没有海军保护，在列强竞争下，基本无法持续开展业务。只靠内河航线，利润太低，无法参与国际大循环、大流通。
其次，航运业微利，需要多元化，才能持续发展。比如太古公司，从垄断东南亚糖到中国的运输业务，到逐渐转型为糖业生产企业。再比如怡和公司，也开始转向棉纺工业、机械工业等。轮船招商局在清末也尝试过多元化，比如投资纺织企业，但甲午战败后，中国纺织业在国际市场遭遇日本冲击，无法为轮船招商局创造更多利润。
轮船招商局还面临一大困境，当时国内造船业不发达，只能从国外买船，在维修、养护、设备更新等方面，成本更高。直到1912年，才第一次购入国产轮船。
在“半殖民地”的大背景下，确实给轮船招商局发展留出了一定空间，同时期印度民族航运企业崛起，遭到英国的严厉打压。英国认为，印度不是一个单独的国家，不需要“自己的航运业”，英国公司代劳即可。
然而，轮船招商局得到的空间并不大，它始终无法挣脱条约体系的“紧箍咒”，受此约束，中国市场任由外商倾销产品，中国产品难以进入列强市场。在技术、市场、资金、军事能力等的掌控下，轮船招商局只能沦为外国企业的附庸，填补一下别人不愿去的空白航线，成为外国船企的低成本拓展市场的工具。从这个角度看，“殖民地”与“半殖民地”并无太大差别。
甲午战败后，日本轮船公司加入中国内河航线竞争，轮船招商局的实力被进一步削弱。
▌船上空间，殖民地文化的样板间
那么，与“殖民地”相比，“半殖民地”是否享有更多的自主呢？
美国著名学者、《英国的课业》作者何伟亚并不这么看，他认为，“半殖民地”其实就是“殖民地”，每个“殖民地”都是不同的，清朝末期与印度相比，并无本质差别。
何伟亚的观点只是相关争议的一方意见，也有很多学者认为，“半殖民地”根本不是殖民地。本书聚焦在清末民初长江航运的内部空间分配上，从具体操作中，发现殖民文化的渗透路径。
当时国内航线上的客轮对外国乘客、中国乘客有严格分区，虽然没有一家公司明确主张要种族隔离，中国乘客也可以进入外国乘客区，只要西服革履、遵守礼仪，购买相应舱位（最低舱位也比中国乘客区最高舱位的价格高许多）的船票即可。但在实际操作中，一位来自澳门的中国乘客在外国乘客区的餐厅用餐时，外国船长以座位不够、要给新到的外国客人让座为理由，将他轰了出去，他愤而将船长告上法庭。
民国时期水上运力不足，造成船只超载，旅行生活条件恶劣。
在当时，外国乘客区的客人极少，餐厅由外国船长管理，可以提供高标准服务，包括奏乐、更好的食物等（后来这些舱位向中国旅客开放后，一般成为大菜间、大餐间等）。被告上法庭的那位船长说，既然他负责餐厅，决定谁该坐在餐厅里就是他的“私事”，他有权力决定给谁服务、不给谁服务。
竟然震惊的是，法庭最后认定这位外国船长“无过错”。
相比于轮船上外国乘客区，中国乘客区域的条件就差太多了，都是大通铺，经常没床位，无法洗澡，旅客只能在满是污渍、痰迹的角落过夜。当时各轮船公司都将中国乘客区的票转包给买卖来销售，买办为了盈利，将票卖给“茶房”们，这些“茶房”名义上是服务人员，其实没有工资，是一些在轮船上摆摊的小商人，旅客想得到任何服务，都需交钱。
这些“茶房”经常是买一次票，便长期住在船上，有的客轮上，“茶房”的比例与乘客的比例已达1:1。因为不赚钱，“茶房”有时干脆抢劫体弱的乘客。
拥挤、肮脏、危险、欺诈……外国船长当然能看到这一切，可他们却以此为拒绝中国乘客进入外国乘客区的理由，并反复宣传这样的刻板印象：中国人就喜欢这样旅行，为省钱，他们宁可放弃文明。
这种空间秩序是制度性的，有其生产、再生产的机制。在当时轮船上，等级森严，船长等高级职位都由外国人担任，中国人一般只能当水手，最多是领班水手。他们本可以在实践中学习，通过长期从业，掌握更高职位的技能。可航运有季节性，进入淡季后，企业就会大量裁员，中国水手不得不暂时回家，等着来年被别人的公司雇佣，他们无法在工作中持续积累经验。事实上，就算经验足够，他们也不可能得到升迁。
1931年，由格林诺克的斯科特为轮船招商局建造的轮船。
轮船招商局曾想培养中国船长、大副等，可当时保险公司都是外资，拒绝为一家由中国船长管理的轮船投保，轮船招商局为此特意办了一家保险公司，但维持不到一年便倒闭了。轮船招商局当然知道，每年雇佣外籍船长、技术员要花掉一大笔钱，最多时占公司支出的10%以上，可实在找不到解决方案。
“殖民地”是一个复杂的结构，通过彼此嵌套，令个体无法挣脱——靠近文明的每一步，都是自我沦陷的一步，而背离文明，又只能毁灭。
少数能进入外国乘客区的中国乘客在轮番的种族歧视刺激下，也将中国乘客区视为落后、不上进的表现，为他们而痛心疾首、感到耻辱，由此产生了“哀其不幸，怒其不争”的悲凉。于是，空间改造话题变成了一个道德话题，从轮船一直延伸到日常生活空间中。鲁迅、胡适等一代前贤，都曾有过客轮空间的体验。
本书作者认为，在当时中国，种族主义是以隐讳的方式表达出来的，也许不像印度的情况那么明目张胆，至少不会在规章中直接写明，只是通过“禁止在船上吸食鸦片”“用餐时决不能挠头、清洁指甲，或做任何可能引起其他乘客反感的事情”之类，婉转地表达出来，但种族主义实实在在得到运行，它甚至已成显规则。
▌终于走出自己的路
清政府努力在配合列强，英国出于成本最小化的考虑，也想保留清政府。但条约体系是一个长效的、不公平机制，在此游戏规则下，英国日强，清政府日损，终于到了无法支撑时。
辛亥革命爆发后，列强将全部努力放在维护当年与清政府签订的“条约体系”上，它是稳定的利益榨取机制，虽然北洋军阀政府、南京政府先后都承认了条约体系，可随着军阀混战、国家分裂，中国不同地区出现了不同的势力，列强在客观上已无法掌控全局，民族资本得到了发展机会。不过，此时民族资本已非完全来自民间，往往是“地方政权+民间资本+管理才能”的混合物，即亦军亦商亦工。
民族资本进入航运业，以张謇的大达轮船公司、虞洽卿的三北轮船公司、卢作孚的民生公司最有代表性。
民国时期著名企业家虞洽卿，作为宁波人，他与宁波商帮关系密切，成为宁波帮与国民政府谈判的中间人，一度成为中国航运业的领军人物。
三人的共性是：从地方起家，从当地找到了发展资源，进而成长为全国性企业。但三人也有不同，张謇进入航运业，是为自己办的几家工厂服务，逐渐独立出来，一旦离开当地资源的支持，公司的发展就变得迟缓。虞洽卿进入航运业，是为给宁波商人手中的大量资金找出口，他不断买船、抵押贷款，通过资本运作，成了“空心大佬”，最多时欠债500万。抗日战争爆发后，虞洽卿靠投机收回成本，但他的航运帝国也很快烟消云散。
在三人中，唯有卢作孚走出了自主之路。
卢作孚是近代中国航运业先锋，被称为“船业大王”。
卢作孚本从事教育，因在剿匪中表现突出，得军阀刘湘信任。通过剿匪，卢作孚培养了一支500人的精英团队，他们后来进入轮船公司，带去全新风貌——年轻，有理想，廉洁，高效率，有强烈的民族主义感。
通过这一团队，卢作孚的民生公司迅速崛起。当时人们将民生公司与外国客轮对比，称民生公司船上的一切井井有条，服务人员都有制服，而外国客轮的甲板上却站满了“茶房”。
其实，此前外国客轮也想取缔“茶房”，包括轮船招商局，此时它已被国民党收编成国有企业。其中一只客轮被拉到吴淞后，暴力将所有“茶房”驱离，“茶房”们哭声震天，被媒体渲染成“吴淞惨案”。外国客轮发现，每送走一名“茶房”，公司都要支付他们好几个月的收入，他们只好将部分“茶房”转为服务员，而轮船招商局不愿付这么大的代价，只好长期与“茶房”共存。
值得注意的是，建立自己民族船队，抹去殖民主义痕迹，不仅是当时中国出现的宪法，在印度也有类似的思潮，这说明，在上世纪40年代，“半殖民地”与“殖民地”之间的共识，体现出双方对自身发展困境的省觉。
卢作孚在改革“茶房”中的操作就简单多了，在军阀刘湘支持下，彻底取消“茶房”。此外，民生公司直接改造传统客轮，给中国乘客区以更好的条件，配备洗浴设施等，确保每人都有床位、有被褥，当然，床单上会一律写上爱国口号。
当以长江上游为业务基础的民生公司，与以长江中下游为业务基础的轮船招商局相遇时，谁都能看出来，前者是彻底的民族主义，后者是不彻底的民族主义——并不是轮船招商局不想做得彻底，而是形格势禁，它决定不了自己的命运。二者气质上的差异在“抗战”中凸显了出来：轮船招商局的主力船只转移到香港，勉强维持生存，民生公司则留守西南，继续经营，为陪都重庆提供了强有力的物资保障，虽在战争中损失惨重，可到1945年时，民生公司的规模反而空前壮大。
卢作孚的“秘诀”不复杂：密集开会，将民族主义教育日常化（比如为鼓励“茶房”提高服务质量，提出“赶超日本茶房”的口号），半军事化管理，每个员工都要背诵公司的规章并阅读卢作孚的讲话，将工作中出现的问题置于道德语境下讨论，下班后组织起来学习数学、外语等。
只有20%的应聘者可以进入民生公司，入职后还有实习期。在那个风雨飘摇的时代，民生的员工无人吸毒、无人颓废、奋发向上，为苦难中的国家带去了一分希望。
与张謇和虞洽卿等人一样，民生公司后来也办自己的员工居住区、子弟学校、幼儿园、图书馆等，成为“大院文化”的参与者。事实证明，这种小共同体构建最契合中国文化，在现代化转型中，发挥出惊人能量。
显然，卢作孚找到了孙中山“造新国家，好比是造新轮船一样”的办法，而这条路，中国人整整探索了百余年。
▌前贤已去，待后人品评
《大船航向：近代中国的航运、主权和民族建构（1860—1937）》讲述的是中国航运业70多年的历史，但它有更大的雄心：探索中国近现代化转型之路，从而给出“今天中国为何会如此”的答案。
历史不只是思想建构的产物，国家想象成为怎样的自己，结果往往并不如此。在具体实践中，因应也许比想象力更切实，解决方案可能比激情更靠谱——卢作孚之路未必是理论推导的产物，而是诸多试错后留下的结果。
值得注意的是，卢作孚之路能走通，除了与本土传统相接，也与殖民主义文化的沉淀相关。在殖民主义冲击下，近代中国遭遇太多挫折，不自觉地影响了人们的视角，形成以西为尺度的偏执，这为接受进化论、科学主义等提供了集体心理基础，使克隆西方社会形态成为可能。
在西方近代化过程中，“军商体制”是重要的制度驱动力，它几乎不受文官掌控，以军扩商，以商馈军，两大社会集团直接形成资源循环，西方初期的大航海都是半盗半商。这种社会结构更具扩张性，且效率更高。对中国文化来说，“军商体制”是舶来品，本难融入文儒传统中但在历史实验中，意外地在卢作孚手中实现了中国化：将科学管理推到极致，效率优先，军事与商业高度结合，文化更多为宣传服务，道德成为认同的基础……
其结果是，饱受欺凌的民族航运业得以突出重围，犹如中国这条大船，看到了成为“世界上最快最大的新轮船”的曙光。如今，中国已拥有世界第三大商业船队，以及现代港口体系，成为全球最大的造船国。
卢作孚晚年捐出全部身家，支持国有化。经济学家晏阳初曾说：“一生奔走东西，相交者可谓不少；但惟有作孚兄是我最敬佩的至友。他是位完人。”然而，1952年，卢作孚因无法忍受被诬陷，在重庆服安眠药自尽。在他曾经的梦想中，未能留下自己。
前贤已逝，留下一份巨大而沉重的遗产，待后人品评。
历史有自己的波澜壮阔，有自己的低回曲折。感慨之外，不应忘却一份责任：我们有义务了解这一切，了解它与我们今天的关系。
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