上世纪90年代，当中国获得生产苏27战斗机授权的时候，沈飞付出的努力是不可忽视的。在苏霍伊设计局交付图纸时，它们的总重量是按吨来计算的，足以称得上是海量二字。为了尽快开始国产苏27的生产，沈飞组织人员迅速摸透了生产流程，更是在之后把苏27战斗机的设计思路给参透了，为后续型号的设计与生产奠定了坚实的基础，贡献不可谓不重大。

在引进苏27之后的30年间，无论是国产化的歼11系列，还是歼15舰载机和歼16多用途战斗机，沈飞都没有对气动外形作出什么修改，仅仅是在细节上和内部结构、航电系统等方面有较大的区别。由此可知，苏27的气动外形使用的设计是非常完善的，以至于中俄两国分别发展的后续型号战机都没有对它的气动布局进行多少修改，基本上沿用了初始设计。

细数苏27的气动布局，其中最显著的特征就是采用了中央升力体设计，利用发动机舱的布局将升力集中在升力线附近，并且降低了翼载荷，增加了升阻比。在推重比逊色于F15的条件下，苏27的机动性甚至略胜一筹，可见这种设计思路的成功之处。除了苏27家族的机型外，米格29、苏57都采用的是这种设计思路，甚至美国的F14战斗机也使用了类似的设计思路。

此外，它还采用了翼身融合和边条翼设计，在减小干扰阻力的同时改善了各速度段的操控性。由此来看，苏27结合了多种优秀的三代机气动设计理念，从平台本身来看还是非常优秀的。然而，它的气动外形再怎么优秀都会受到内部子系统和机体材料的拖累，这些地方正是苏27改造升级的潜力所在之处。

首先，从进气道来看，苏27战斗机的进气道为了应对环境相对恶劣的野战机场内置了复杂的格栅，而且液压控制机构也增加了死重，拖累了飞机的机动性。如果它的预订部署地点是在设施齐全，跑道平整的机场，那么这一部分的死重完全可以省去，即使没有进气格栅也不需要担心杂物会被吸进发动机舱。

其次，苏27使用的雷达也是性能不佳且重量过大的产品。它所采用的倒卡雷达对战斗机的探测范围只有100公里，而且一次只能引导攻击一个目标，抗干扰性差不说有时候甚至会丢失目标。最要命的是，这款N001雷达整个系统重量达到了0.98吨，从设计层面上就对配平提出了挑战，而且为了减轻机身空中部分机体的强度也不得不削弱一些，减少材料的使用，但是限制了特定条件下的最大过载。

苏27其他子系统重量也普遍大于同期西方国家的三代机，这直接导致它的空重相对较大，削弱了机动性。多个子系统的大重量迫使苏27为了减重削弱了机体结构强度，而结构强度的不足又进一步限制了机动性。想要解决这些内部的后天不足只有两个方法，一是减轻子系统的重量，二是使用强度更高更轻盈的机体材料，如复合材料等。

无论是中国还是俄罗斯，对苏27的改进大体上正是沿用以上两种方法。从歼11B到歼16 ，从苏27到苏35，二者都是通过修炼内功增强和完善机体性能。然而，二者跨越30年的改装升级之路中，苏27的外在仍然没什么变化，这本身正是证明了它的气动设计之成功。在全世界多款三代机中，或许只有F15才能与它相提并论，但是苏27自始至终正是以气动设计见长的，这同样证明了它的机体外形之优秀。