即使不看任何经济数据，都很难对当下的市场有太乐观的预计。个体感受再差也不能以偏概全，但是，声称创新型公司市值没有泡沫的说法，正受到质疑。固然2021年的全球大放水，让互联网公司和汽车创业企业的估值登上云端，其代表作是特斯拉两破万亿美元市值，成为迄今人类历史上市值最高的车企。

难以捉摸的时代

但是，流动性盛筵早晚会结束，而且现在已经有结束的迹象。有人认为，2022年的美国相当于2021年中国经济去掉监管因素的模样，似乎有点道理。

如果看全球汽车市场大盘子，早就陷入了存量竞争。当然，中国的见顶要更晚一些，在发达国家还挣扎在“2008后时代”的几年中，中国迎来了2016年的冲顶（2017年汽车市场虽然又创新高，但是增幅大为降低，可以认为是2016的惯性延续）。它得益于中国波澜壮阔的城镇化尾声。

在这个值得纪念的时间点之前，中国第一批新能源创业企业纷纷成立，同时汽车“白银时代”迎来了落日之前灿烂的余晖。

时至2021年，新能源貌似如火如荼，和燃油车全球供应链配置、大宗原油贸易如日中天的时代相比，前者在全球产业链的参与度实际上降低了。

汽车能源没有革命，只是重新选择了方向（电动车其实比燃油车更早诞生）。全球化时代遭遇挑战，让我们处于一个难以捉摸的时代。冒险可能会被加倍奖励，万劫不复的概率也相应增加了。

创新瓶颈

互联网企业向汽车业转移投资，必须高举创新的旗帜，这是他们进军的“合法性”来源。大家一股脑地做AI、做自动驾驶，甚至造车，都是这个出发点。开辟新赛道，好过老赛道撞墙。

如果说汽车业有什么技术能从根本上改变我们的生活，非“自动驾驶”莫属。但是行业领先者也迟迟找不到现实技术路径。从2019年起，车企就已经不再看好高等级自动驾驶量产，项目都往后推了。IT企业内部也将业务重心从高速无人驾驶，转向场景更封闭、速度要求更低的代客泊车。

互联网公司则普遍卖不出自动驾驶软件，车企不想要的原因是软硬必然融合。后者买了软件就必须买全车算力硬件平台，交出底层数据架构。

前者不约而同地转而寻求部署Robotaxi。Waymo在美国凤凰城和山景城部署商业试运营，而小马智行和百度也在全国多个地方做了类似的事。其中北京亦庄是唯一“商业化运营”的点。其实两者在技术上并无区别，只不过是免费体验还是象征性收费的问题。

IT企业的逻辑是，先让公众觉得香，然后由社会舆论推动车企合作。这无疑是一个长期“碎钞机”计划。也可以直接合作造车，极氪在2021年倒数第三天宣布和Waymo合作，但愿不是那种“改装服务”的合作模式。

百度也与吉利合资成立集度。吉利成了为数不多的、肯于接受IT公司控制欲的车企。当然吉利也做了区隔，不用自己品牌。

因为言论”超纲”而下放预备队的华为车BU前首席架构师苏菁曾提到，“做Robotaxi的都得死”。莱福特、优步，滴滴，Aurora，不是卖掉、收缩业务，就是转行做无人货运了。

ICT企业亲自下场造车的，2021年是大年。小米、华为、苹果，都在这一年做出全面介入的战略决策。他们恐怕负责此后2、3年的热闹。

供应链回不到从前

2021年的供应链关键节点缺失，让所有车企的产能都受到波及。全球车企预计减产1027万辆，营收至少损失2万亿人民币。

事实证明，芯片供应的短期预测也非常不靠谱。各种黑天鹅事件集中在上半年，仅有一个马来西亚疫情影响封测，发生在在秋季。但缺芯恰恰在Q3迎来高潮，丰田为此一度关闭了日本27条生产线，而它在本土共计拥有28条产线。

越是产能巨大的企业，缺芯受伤越严重。因为他们无法通过第三方市场获得额外补给，任何黑市都不是给这类庞然大物准备的。

而有些新势力似乎并未受到太大影响，主要是绝对产能低，而非有什么保供奇招。其结果是，有人预测2025年一半的主机厂都在自己做芯片，其实大多数只是设计。生产和封测仍要依靠既有厂家。

现在主机厂变得不相信Tier1，自己来做芯片设计，自己找代工，自己组装成套件。短期是缺芯后遗症，长期看就强化了供应链的不稳定性。谁也信不着谁，供应链各个节点就只能维持表面兄弟了。

比亚迪意外成了新能源的王者，一个很重要的原因，是自己能当自己的Tier1。PHEV导致IGBT（功率芯片）需求猛增，磷酸铁锂电池需求开始压过三元。而比亚迪自己就是IGBT和磷酸铁锂电池的大供应商。

现在供应商保年度订单都费劲，新增订单更是不断延期。但比亚迪是自己统筹自己，在事业群之间协调就可以。

在EV的高压充电桩领域，第三代半导体（SiC）开始下放到量产车上。这样一来，2022年高压充电竞争，将正式启动。2020年的时候，120KW/400V充电桩，就是超级桩了。而在2022年，6C充电（ 480KW、800V电压）将正式交付。号称8分钟从0充到80%电量的，基本都是6C充电，后者必须使用SiC。后者性能比IGBT更好，缺点就一个：贵。

SiC不仅应用在充电上，也将在电控上露面。2022年的多合一电驱的技术竞争焦点就在于此。而中国品牌在碳化硅功率器件研发和生产上，比国外落后了大概2、3年时间。电池竞争的模式，又开始重演：中国凭借产能碾压技术上稍微领先的国家，甚至在技术拉齐之前，竞争就失去了悬念。

电量竞争仍是主流

抛开前景不确定的新技术，2022年新能源仍将是携电量的竞争。虽然电量不等于续航，因为受到BMS、电机、底盘和风阻等因素影响，但电量这玩意市场能看懂、可量化，又能在一定程度上解决用户的痛点，所以，谁不跟，谁吃亏。

在2021年中国市场上，最多携带电量品牌的区间是50-60度电。携带100度电量和携带少于20度电的车型，都同样的少。

需要指出，携带电量区间以车型产品为单位，而非以销量个数为单位。否则廉价车（少于20度电）将远多于先锋型车（100度）。很多超过100度电的车辆，尚未交付，只是形象展示而已。

而欧盟市场销售的电动车，电量分配最多的区间（40~60度电），和中国差不多，但区间优势不明显，20度电以下车辆和80度电以上车型，分别只比前者少了50%。总体说来，欧盟市场电动车产品的丰富程度，比中国少了5倍之多。

但是鉴于欧洲雄心勃勃的电池供应链部署计划，即使到了2030年，欧洲也仍然只比中国落后半个阶段，没有被甩开差距。

同时在两个市场销售电动车的大众做法就可以看出，大众在欧洲销售 ID.3 （ 参数 丨 图片 ）（62度电）和 高尔夫 e-Golf （35.8度电）。拿到中国来的ID.4（83.4度电）比前两者都要多一些，而未来的ID.6 （84.8度电）更是仅打算在中国销售。

在欧洲更走量的雷诺Zoe（41度电）、起亚e-Soul（39.2度电）、 菲亚特500 （21、37度电）和Smart（17.6度电），都相对中国的主流产品电量更低。

美国市场上的电动车电量，从20度电到100度电，几乎没有优势电量区域。而在40-60度电是空白，这和中国的情况正相反。这反映了美国市场的特殊性。昂贵的、双层电池超高架构的电动皮卡（140度电以上）只能在美国立足，而且是美国企业的摇钱树（和燃油车时代一样），就可以说明问题。

中国市场围绕续航展开的高烈度竞争，与电池成本被压低互为因果。这是欧洲尚未做到的，而日本则处于旧有优势是否应该舍弃的犹豫当中。

在电动车市场的引导方面，所有监管方都知道补贴政策“一抓就灵”。但是力度低了效果不彰，时间长了财政顶不住，而且会持续扭曲市场需求。何时补贴“退坡”，换成惩罚机制，就成了监管艺术。电动车市场进化，短期看政策，中期看供应链成熟度，长期看国家资源禀赋。对于市场“升段赛”，更是如此。当然趋势并非注定，我们没有考虑新技术可能带来的市场变量。

很多人曾经预测石墨烯电池、钠电池、固态将成为2022年的新竞争焦点，可能性都不大。石墨烯应用遥遥无期、钠电池不过是劣质一点的锂电池，而固态确实能背更大的电池，但量产技术还没有走通。2018年起，喊固态或者固态比较凶的几家，大众、丰田等，都不再提及2022量产，只有蔚来还坚持承诺2022年底半固态上车（半固态并不是固态的低版本）。

2022年仍是“量”的竞争，即单车堆料、车企堆产能。新技术仍在积累期，前景不明确、路径不清楚。指望形成技术代差压制对手，并无太大希望。2022，曙光仍然在地平线之下。