如果你没有专门琢磨过这个问题，或者没有常年经受华东某些机场的平流雾“毒打”，你可能觉得这都不是个问题。

即便是现在，国内很多公司运行时仍然把云底高和DH/MDH当成一回事。换句话说，就是把机场运行最低标准中的DH/MDH作为云底高的最低标准。

最近这个问题又开始被频繁讨论，一些地区管理局已经明确不能把云底高和DH/MDH混为一谈。

如果云底高和DH/MDH不是一回事，那有什么影响呢？

举个例子，也许更好理解一些。

上面是浦东机场17L跑道进近图的最低着陆标准，其中ILS/DME程序的I类最低着陆标准是DH60米，RVR550米，VIS800米。

对于RVR和VIS标准的理解一般没有什么歧义，但对于DH60米这个标准，不少人认为这意味着云底高不能低于60米，具体地说，就是气象报文中BKN和OVC的值不能小于002。

如果按照云底高和DH/MDH是两码事来理解的话，即便是OVC001的情况，只要RVR或VIS满足标准，依然可以正常放行和运行，因为在该程序的着陆最低标准中并没有对云底高提出要求。

那么云底高跟DH/MDH究竟是不是一回事，今天我们先从定义和规章两个方面来理解一下，最后再聊一聊这两个概念在放行最低标准中的应用。

一、定义理解

咨询通告《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》对云底高和DH/MDH定义的描述为：

决断高度(DA)或决断高(DH)：在精密进近和类精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高上，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。

最低下降高度(MDA)或最低下降高(MDH)：在非精密进近或盘旋进近中规定的高度或高。如果不能建立为继续进近所需的目视参考，不得下降至这个高度或高以下。

云底高(cloud ceiling)：又称云幕高，在运行中一般是指云量为多云（BKN）或满天云（OVC）的最低云层的云底距机场标高的垂直距离。

这里多说一句，云底高很多时候也被叫做云高，表达的是一个意思，例如在121部里就叫云高。

从定义中我们能看出来，云底高是对一种气象条件的描述；而DH/MDH是对运行中机组需要作出最后决断的位置或时机的要求，跟天气条件、云底有多高并没有直接关系。

当然，如果发散一下思维的话，这两者之间确实可以产生一些联系：

例如五边上正好覆盖有云，当云底高高于DH/MDH时，此时飞机在云外，机组的能见条件肯定要强于云底高低于DH/MDH时，也就是飞机在云中的情况。

这也是很多人认为云底高会影响到机组在DH/MDH时的能见条件，因而把DH/MDH作为云底高最低标准的依据。

但这个依据其实并不充分，首先，只有在DH/MDH位置的垂直空间上有云才有可能产生影响；其次，即便云底高低于DH/MDH，也就是飞机在云中的时候，也并不意味着机组在DH/MDH处不能建立目视参考。

而且这个问题最关键的地方在于，将DH/MDH作为云底高的最低标准没有规章依据来支撑。

二、规章依据

在121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》中对机场最低运行标准是这样定义的：

机场运行最低标准：是指机场用于起飞和着陆时的条件限制。对于起飞，用能见度和/或者跑道视程以及云高（需要时）来表示；对于精密进近和着陆运行中的着陆，用与相应运行类型对应的能见度和/或者跑道视程，以及决断高度(DA)/决断高(DH)来表示；对于非精密进近和着陆运行中的着陆，用能见度和/或者跑道视程、最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)以及云高（需要时）来表示。

在《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》中对机场运行最低标准是这样定义的：

机场运行最低标准是指机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，包括能见度（VIS）、跑道视程（RVR）、最低下降高度/高（MDA/H）、决断高度/高（DA/H）、云底高等。

咨询通告《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》对DH/MDH和云底高在运行最低标准中应用是这样的：

机场运行最低标准：机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，用以下数据表示:

A.对于起飞，用RVR和/或VIS表示，如需要，还包括云底高；

B.对于PA和APV用DA/H和RVR/VIS表示；对于NPA和盘旋进近用MDA/H和RVR/VIS表示。

从上面几部规章的内容中来看，在运行最低标准中，云底高仅在必要时会被用于起飞最低标准和非精密进近和着陆标准中；对于精密进近和着陆的最低标准中只包含DH/MDH，并没有云底高。

实际上，从国内各机场进近图中的着陆最低标准来看，非精密进近中也只有目视进近使用云底高作为标准，绝大部分着陆最低标准中仅包含DH/MDH。

因此，从各类规章对DH/MDH和云底高在不同运行最低标准中的使用来看，云底高是云底高，DH/MDH是DH/MDH，两者并不是一回事。

其实从121部中的一些条款中也能看出些门道来，例如第121.667 条：

仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准：除本条(d)款规定外，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。

该条款中最低标准对天气条件的要求只有能见度，没有云底高，也间接佐证了云底高和DH/MDH不是一回事。

三、在放行最低标准中的应用

规章中对运行最低标准的描述相对比较明确，也不难理解。但作为运行人员，可能还需要关注一个叫放行最低标准的东西。

运行标准包含起飞最低标准和着陆最低标准两项，而放行最低标准则包含航班起飞前的一系列评估标准，包括起飞最低标准、目的地机场着陆最低标准、备降机场着陆最低标准。

目前，云底高和DH/MDH在放行标准中的应用还存在不少模棱两可的情况，这给我们实际工作也带来不少困扰。

在国内的规章中，并没有对运行最低标准和放行最低标准进行明确区分。通常的处理原则是，如果没有特殊说明，放行最低标准就沿用运行最低标准。

按照这个原则和逻辑来理解，放行最低标准中的起飞最低标准跟运行最低标准中的要求一样，这个没什么疑义。

但放行最低标准中的目的地机场着陆最低标准和运行最低标准中的着陆最低标准就有些区别了。

放行最低标准中的目的地机场着陆最低标准其实只包括VIS或RVR，在有些情况下，例如目视进近，可能还有云底高，但肯定不包括DH/MDH。

我们前面说过，DH/MDH是对运行中机组需要作出最后决断的位置或时机的要求，这个标准在航班放行时没有参考对比的依据，无法进行评估，因此，DH/MDH作为放行标准没有意义。

最后，放行标准中的备降机场着陆最低标准与运行标准中的着陆最低标准也不一样，情况相对还复杂一些。不过，备降机场着陆最低标准在121部和运行规范中有明确的规定。

在121部的U章 签派和飞行放行中是这样写的：

在121部的运行规范中是这么要求的：

如果仔细琢磨的话，这两个规章对备降机场着陆最低标准的描述其实有些出入。

121部中对除了II、III类运行以外的备降机场着陆最低着陆标准的要求，都是在运行最低标准的基础上，增加余量后得到新的DH/MDH和能见度，标准中并没有提及云底高；而在运行规范中，备降机场着陆最低标准则是由云高和能见度组成，只不过其中云高是由DH/MDH计算而来的。

结合我们前面讲的DH/MDH不能作为放行最低标准的说法来看，121部中对于备降机场着陆最低标准的描述其实有点不太严谨。

从DH/MDH的定义逻辑来分析，它是对机组作出决断的最后位置或时机的限制。航班一旦起飞，就会使用运行最低标准，那么放行最低标准中增加过余量的DH/MDH对之后机组决断的最后位置或时机没有任何影响。

从这个角度来理解，增加余量后的DH/MDH放在起飞前的放行最低标准中确实没有意义。

有人会认为，放行标准中增加余量后的DH/MDH可以作为云底高的计算依据。

还是那句话：你可以这么理解，但没有规章依据支撑。因为121部中的备降机场着陆最低标准只说了DH/MDH，并没有提及云底高，这个也许正是目前规章需要明确的地方。

至于为什么目的地机场着陆最低备降标准没有云底高要求，但备降机场的却有。这个可以从备降机场运行条件需要更大的安全冗余来理解，就跟备降机场的能见度标准要增加余量一样。

结束语

按理说，机场运行最低标准应该是航班运行中最基础的一块知识，属于运行人员的基本功，不应该存在过多的争议。但实际上并非如此，无论是在工作中还是网络上，对于机场运行最低标准的讨论不在少数。

即便是现在，大家对运行标准中的一些概念和应用的理解仍然存在争议，天天讨论来讨论去，还常常没有定论。

造成这种情况一方面的确是有客观原因，全世界不同民航运行体系、不同国家的规则要求不同，运行标准也难以统一，这个大家都能理解。

但另一方面，即便是国内各类规章对于运行最低标准的描述，也存在不少有歧义和不明确的地方，这个就有点不应该了。

这篇文章是我个人对运行最低标准的一些理解和想法，希望能够抛砖引玉。如果您有对这方面内容也有自己的看法，请不吝赐教，写在留言中，我们一起讨论。










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