汽车公司给科技巨头代工,就会变成富士康和苹果的关系了吗?汽车代工和手机代工到底有什么区别?汽车代工厂真的就是没技术、低利润吗?未来汽车代工会不会成为主流模式?这些疑问,相信今天的节目会给你一个答案。

 汽车代工,真没技术含量吗?
打开网易新闻 查看更多视频
汽车代工,真没技术含量吗?

汽车代工,应该是一个中性词,而不是一个贬义词。

之所以很多人会对“代工”两个字很敏感,绝大多数的原因来自于消费电子领域。最典型的例子,就是苹果和富士康

苹果手机的毛利率高达40%,但是富士康代工的毛利率只有6%。而且,苹果与富士康的话语权,完全不对等,富士康必须要向苹果购买部分原材料,也只能采用苹果采购的专用设备来进行生产。

在制造业有一个“微笑曲线”,在前端的研发与设计、在后端的销售与运营,都属于高附加值环节,而在中间的生产制造则是工人的低附加值环节。通过强大的行业主导地位,苹果把富士康牢牢按在了这条微笑曲线的最底端。

但是,汽车行业却很难出现这样的现象,即便智能电动车时代,传统汽车厂为互联网科技巨头代工已经不算新鲜,甚至还有可能成为汽车领域一个重要的生产模式。

因为汽车行业与手机行业的代工有两个核心区别。

第一,缘起不同。

手机行业的代工,是大工业模式下必然会发生的分工。汽车行业的代工,则是因为技术革命导致汽车行业需要的核心能力发生转移,进而引发产业链的重塑。

但是从手机制造到汽车制造,复杂程度的提升足以从量变到质变。这种质变,导致汽车产业的代工,绝不仅仅只是出个地、出个厂房,然后就可以当甩手掌柜。

比如汽车代工领域里最像“苹果-富士康”模式的“蔚来-江淮”。蔚来不仅负责机械设备的投入,而且在原材料和零部件采购、生产环节把关方面都是亲自参与,并且和江淮共同解决生产中遇到的问题。但是蔚来除了要向江淮支付代工费,还要因为产能利用率低而向江淮支付额外的运营亏损补贴。2018-2019年,后者甚至比代工费还要更高。

所以,汽车行业的代工关系中,因为代工复杂程度的质变,设计方很难做“颐指气使”的苹果,代工方也不会甘心做“血汗工厂”富士康。

第二,商业模式不同

手机行业的盈利,是海量用户+高频消费+软硬件生态盈利,这决定了用户最终是留存在了设计方的池子里。但是汽车行业的模式,是大宗低频消费+一锤子买卖,用户在汽车品牌的留存度非常低,所谓生态盈利,在汽车领域仍然方兴未艾。

所以,即便是苹果到了汽车界,它也很难直接复制在手机行业的商业模式。最关键的是,苹果擅长的生态模式,需要应对汽车行业有新的变化。

其实,汽车生产商如果抱着“自有品牌不行,就给人做代工”的思维,大概率也是无法如愿的。如果一家汽车企业的价值只剩下了地皮和厂房,而没有在制造环节独到的竞争力,可能是想为别人代工,别人都不愿意找你。

关于这一点,看看有名的“代工皇帝”麦格纳就知道了。麦格纳,不仅能生产制造,还在供应链、数字化、基础工艺、柔性生产等方面都有独特优势,相当于把制造业“微笑曲线”的底端向上拉平,这样才是设计方与制造方的共赢。

所以,未来的代工,一定不只是“代工”,而是双方形成利益共同体,各自发挥优势的协同合作。

比如在国内,最有可能在代工方面开拓新业务的,应该就是吉利和比亚迪。吉利代工百度的集度汽车,比亚迪代工滴滴的D1,都是对自身架构、供应链、生产制造方面优势的发挥,然后与设计方形成类似战略合作伙伴的关系。这个时候,代工不仅不低端,甚至还是一件很有技术含量的事情。

至于那些只有闲置产能、有制造设备,就想去给别人代工的车企,它的结果可能不会是别人来找它代工,大概率是要被别人直接收购了。

如果你也和我们一样,对汽车行业的变革式发展满怀憧憬,欢迎大家到B站关注《童济仁汽车情报所》,我们会在每周五与探讨一个你可能感兴趣的新话题。大家有任何意见与建议,也欢迎留言与我们交流。

入驻媒体平台

商务联系人:Maggie

Tel:135-6413-6455

E-Mail:maggie@neuesmedia.com

版权声明:本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载,但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为,侵权者将承担相应法律责任。