本期内容由PHASE & PHONIXTECH联合代表处冠名

当前，世界能源格局正经历新一轮的大变革、大调整。受碳排放法规日益严格、汽车燃油经济性指标提升、新能源汽车快速发展等多重因素影响，全球范围内油品需求增速放缓、石化产品需求增长加快，炼油向化工转型发展已成为行业共识，但如何转、如何高质量转，仍是大家关注和探求的热点。

在这样的背景下，中国石化找准发力方向，坚持优“炼”强“化”，突出抓好“油转化”“油转特”，持续推进供给侧结构性改革，努力寻求从单一化石能源向洁净多元能源供给体系转变、从单一产销联动向产业链系统提升转变、从化工原料向高端材料转变，推动炼油业务率先实现高质量发展。

当变动来临，机遇与挑战并存，谁能抢占先机，谁就能赢得优势。下面，将从炼油行业面临的挑战、转型发展的方向等方面进行宏观探讨！

一、中国石化锚定转型方向 推动炼油业务高质量发展

二、国内石化产业转型，将保持“少油多化”趋势

——傅向升 中国石油和化学工业联合会副会长

我国工业领域从“九五”开始就强调结构调整，近10年来，国内石化产业一边加大结构调整的力度，一边加快淘汰落后产能的速度。

“十三五”期间，国务院专门印发了《关于石化产业调结构促转型增效益的指导意见》，全行业淘汰落后产能和结构调整都取得了明显的成效，但目前看来，仍然存在“大宗基础产品过剩，高端化学品短缺”的状况，进一步细分就是“成品油过剩，新材料和专用化学品短缺”。

2019年国内成品油产量3.6亿吨，表观消费量3.1亿吨，出口5537.6万吨；2020年成品油产量3.3亿吨，表观消费量2.9亿吨，出口4574.3万吨；2021年上半年成品油产量1.76亿吨，表观消费量1.52亿吨，出口2720.6万吨。从这些数据可进一步看出，我国柴油消费趋于饱和，汽油市场小幅增长，航空煤油和高品质船燃市场空间较大。

近10年来，石化全行业为解决长期结构性矛盾突出的问题，持续加大结构调整与优化和转型升级的力度，主要体现在两个方面。

一是新建炼化一体化装置的技术方案必须是少产成品油、多产化学品，即“少油多化”方案。最典型的就是恒力长兴岛、浙江石化舟山的新建装置，这些新建一体化装置成品油的产出率都不高于30%。

二是正常运行中的炼油装置尽量降低柴汽比。2019年全行业生产柴汽比1.18、消费柴汽比1.17，2020年生产柴汽比和消费柴汽比都是1.2，2021年上半年生产柴汽比1.03、消费柴汽比0.98。

“十四五”期间，国内这种转型趋势仍将继续。

三、立足自身特色 走稳转型发展之路

炼厂转型发展要符合自身特点，宜烯则烯、宜芳则芳、宜油则油、宜化则化

——李明丰 中国石化石油化工科学研究院党委书记

近年来，我国炼油行业市场竞争进入白热化阶段。传统燃料型炼厂面临国内炼油能力过剩、替代能源迅速发展、高硫石油焦产品受限三大挑战，转型发展迫在眉睫，急需寻找更广的出路。未来炼厂将向抢占低硫船燃市场、多产化工原料方向发展，但希望通过单纯转型重走简单扩大再生产道路不可持续，必须走符合自身特点的转型发展道路。

抢占低硫船燃（船用燃料油）市场。目前市场上低硫船燃供应有限，供应缺口在40%左右，因此炼厂生产低硫船燃有广阔的市场空间和巨大的经济效益。石科院研究了不同低硫船燃生产方案对炼厂经济性的影响，比较了在多种原油价格体系下采用不同加工方案的吨油效益，分析表明，不同的生产方案对经济性影响巨大。采用来自催化裂化蜡油选择性加氢处理工艺与选择性催化裂化工艺集成（IHCC）技术的加氢催化裂化蜡油（FGO）与减压渣油调和生产低硫船燃，比采用减压渣油和加氢柴油调和生产低硫船燃的效益更高，主要是因为IHCC技术提高了烯烃产率。

炼厂多产化工原料。石油最重要的消费领域是运输业和工业，而新兴经济体的壮大和中产阶层人口的增加推动了对烯烃和芳烃等化工原料的需求不断增长，化工行业需求逐渐成为石油需求增长的主要推动力。同时，伴随着汽车发动机效率的提高和人们生活水平的提升，石脑油和化工原料的价差将会逐渐拉大。相比于主要产品是汽煤柴等运输燃料的燃料型炼厂，主要产品是化工原料及化工产品的化工型炼厂经济效益更为显著。因此，燃料型炼厂要根据其市场定位、原油结构和现有工艺流程，向化工型炼厂进行适度转型是未来重要的发展方向。

燃料型炼厂可依靠催化裂化和加氢裂化等技术多产化工原料，通过炼油与蒸汽裂解和芳烃装置组合向炼化一体化转型，宜烯则烯、宜芳则芳、宜油则油、宜化则化。炼油和化工各自生产的低值产品有可能在对方得到高值利用，类似的二次产品可以混合加工。相比纯燃料型炼厂，炼化一体化炼厂利润率可提高10%左右。

单纯转型道路不可持续。燃料型炼厂在多重压力下被迫向多产基础化工原料转型未必是正确的方向。

一方面，炼化一体化项目重复建设严重，基础化工原料未来供应激增。2019年国内乙烯年产能为2865万吨，丙烯年产能达到3927万吨。保守估计，到2023年底，我国乙烯和丙烯年产能将分别达到4400万吨和5200万吨，乙烯和丙烯产能的急剧扩张将使产品利润率进一步降低。

另一方面，燃料型炼厂难以简单复制某些化工型炼厂的流程。化工型炼厂有完整的上下游产业链，生产出来的PX有足够的PTA下游承接，而普通的燃料型炼厂即便是深度向化工型炼厂转变，由于基础化工原料没有向下游化工产品延伸，也难以合理利用或销售。因此，对很多炼厂而言，希望通过单纯转型重走简单扩大再生产的道路是不可持续的。燃料型炼厂转向多产化工原料要适度，充分研判市场情况，选择合适的产品方向，并考虑是否具有向下游高附加值产业链延伸的优势。

四、国内炼油行业面临多重挑战
近年来，随着我国经济从高速增长阶段转向高质量发展阶段，国内炼化产能迅速扩张，供应能力持续提升，市场竞争主体更加多元化，炼化企业面临多重挑战。
一方面是炼油能力不断提升，另一方面是成品油需求增速已逐渐放缓，而替代燃料的发展更加剧了国内成品油市场竞争。在这样的新形势下，作为国民经济主要支柱产业之一的炼化行业，迫切需要加快结构调整，推动提质增效，实现转型发展。
炼油产能呈结构性过剩
从2017年开始，我国炼油能力重回增长轨道。随着炼油能力的巨幅攀升，产能过剩问题也愈演愈烈，而且集中体现在落后产能过剩：成品油、基础石化产品严重过剩，但高端化工品依旧短缺。
“十三五”期间，我国炼油能力从2016年的7.88亿吨/年提高至2020年的8.81亿吨/年、平均负荷率从68.7%提高至76.5%，成为仅次于美国的世界第二大炼油国，占全球总产能的18%。“十四五”期间，随着新一轮大型炼化项目陆续建成投产，每年还将新增约1亿吨的产能。据测算，到2025年，我国炼油能力将升至10.2亿吨/年，整体炼油能力超越美国，跃居世界第一只是时间问题。
同时，巨型炼化项目的陆续“上马”也将对国内竞争力弱的中小企业产生致命性冲击，加速淘汰落后产能。预计到2025年，我国炼油能力平均负荷率将降为74%左右。

成品油消费峰值将近

2020年，我国成品油实际消费量约为3.8亿吨，占石油消费总量的50%左右。 2016年~2020年，我国成品油实际消费量从3.34亿吨升至3.8亿吨，年均增速为3.3%，较“十二五”期间年均增速降低了2.6%，其中汽柴油增速明显放缓是主要原因。 “十四五”期间，我国石油消费增速将放缓，成品油需求有望临近达峰或达峰。

柴油消费已于2015年达峰，峰值消费量约为1.73亿吨。 虽然近期受能耗“双控”影响，柴油供应紧缺，但在产业升级、传统行业油耗下降、运输结构调整、替代能源等长期影响下，未来柴油需求仍将稳中有所回落。

汽油需求维持低速增长。 汽车保有量继续增加是拉动汽油销量继续增长的根本因素，而燃油效率提升和替代加剧将抑制汽油消费。 预计2025年前汽油消费将达峰，峰值消费量约为1.54亿吨。

航煤需求仍保持较快增长。 尽管高铁对中短程航空需求形成替代，但由于居民可支配收入提高、航空运输设施不断完善，我国航煤需求仍将继续较快增长，预计2025年我国煤油需求将增至5200万吨，在2040年左右达峰，峰值消费量约为7900万吨。

同时，随着国内一批化工项目投产，化工轻油的需求仍将在较长时间内保持快速增长。 预计“十四五”期间，化工轻油市场需求旺盛，增速保持在4%以上。

新能源替代发展步伐持续加快

在“双碳”背景下，光伏、风能、氢能、地热、生物质能等新能源迎来了快速发展的“风口”。 2020年，新建光伏、风电发电成本均值降为50美元/兆瓦时左右，已低于新建火电发电成本，风光发电步入平价竞价上网时代。 2020年，陆上和海上风电装机容量分别为230GW（十亿瓦特）和11GW，2025年有望达到383GW和30GW； 光伏发电装机容量将从2020年的248GW提高到2025年的434GW，风光发电装机容量进一步提升，成为新能源替代化石能源的主要力量。

同时，随着电动汽车和氢能产业的发展，未来交通运输领域用能电气化趋势凸显。 “十三五”期间，我国新能源汽车销量由2016年的50.7万辆增至2020年的136.7万辆，年均增长率为28.1%。 在“双碳”目标引领下，预计2025年，我国新能源汽车保有量将达2000万辆。 而2021年工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中，提出了2025年新能源新车销量占比从目前5%提升到25%的愿景，电动汽车等新能源汽车的快速发展将进一步加速成品油消费替代。

此外，全球各国相继推出禁售燃油车的时间表，挪威、德国、美国等20多个国家已宣布在2025~2050年停止燃油车的销售，我国也可能在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。 这也将对炼油行业产生强烈冲击。

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