我是最航运丹尼斯，最近的“浪"很大。我们来听听运价指数平台的观点。Xeneta是一家追踪长期和短期海运费率的公司，其首席执行官Patrik Berglund说：“我们以前从未见过这种情况。我们将进入一个与历史上任何其他情况都不一样的投标季。”。

Patrik指的是船公司在2022年与货主就长期合同进行谈判时所拥有的异常不平等的优势，这些合同决定了美国进口商在未来一年，以及几年内将支付越来越多的运费。

“如果你是一家船公司，你掌握了所有的牌，你可以推动所有的杠杆，以优化你的业务优势”

Patrik说，他肯定船公司确实在推动所有杠杆。在新冠疫情时代的供应链危机中，跨太平洋地区的现货运价上升到了令人眼花缭乱的高度，但从理论上讲，现货运价可能会迅速下降。

一年期和多年期合同价格的变化对船公司、美国进口商以及最终的进口商品消费者尤其重要。

Xeneta长期合约数据显示，2021年上半年，美西的平均长期运价约为3000美元/FEU，到10月，每FEU的价格已高达6000至6500美元。

Patrik表示

“2022年，我们认为7000-8000美元是一个早期指标，”

最大的托运人获得了最好的价格——现在的价格约为3000/FEU美元，与一年前整个长期市场的平均价格相同，这是目前长期市场的价格下限。

“我们看到了前所未有的价差”

Patrik补充道他指出最大的托运人支付的最低长期合同价格与最小托运人支付的现货市场最高价格之间的差异。

Xeneta目前将亚洲西海岸的现货价格定为略低于10000美元/FEU，一些货物需要支付1400至7500美元的额外优先装运费。这使得最高现货价格达到17500美元左右，与最便宜、较低的合同价格的差价达到14500美元左右。

“就在两年前，价差为1300美元至1800美元。如今，价差扩大了10倍。

“这意味着，受到惩罚最多、挣扎最多的是较小的进口商，这种情况持续的时间越长，对大批量托运人的销售越有利——尽管这都很痛苦。”

现货市场接下来发生的情况将对跨太平洋长期合约产生重大影响，其中许多合约将于5月开始生效。

上周，

马士基发布了全年收益指导，预计现货运价从第三季度开始回归正常。

美西码头也在出现一些积极的变化，虽然LA+LB等待靠泊的仍有76艘集装箱船，2月11日的数据，目前以缓慢的曲线滑落到下一个正常的再平衡中。

有人预计，随着年底的到来，[现货]市场将走软，一些人声称，市场可能会出现更大的波动。

Patrik的看法是，船公司和三个联盟将进行反击，以避免市场下跌过多。而且（供应链中）仍有太多的低效，所以Patrik想说，它更可能趋于平稳，而不是下降。”

但如果现货运价真的跌入悬崖呢？对于在降价前签订一到两年固定运价合同的托运人来说，这意味着什么？

“当你今天签署一份12或24个月（固定运价）的协议时，它会带来历史性的风险，因为市场正处于这样一个峰值，”

Patrik说。“12或24个月后，你可能看起来像个傻瓜。”

例如，如果一个中型托运人以每个FEU 10000美元的价格签署了一份长期合同，但合同期限已到一半，现货运价降至5000美元，新的长期运价降至4000美元——根据在市场高峰期签署的合同支付的额外费用乘以数千箱——“然后这将成为一个巨大的净利润影响，你将更成为一个火烧屁股的采购人员”。

他建议低利润货物的托运人特别警惕这种风险。这类托运人“需要确保他们能够在一定程度上适应市场”，合同期限最多为12个月。

另一端是高利润和高价值商品的发货人，他们“专注于确保货箱和船上空间的安全，而不是价格。”

这些参与者“可以承受[现货市场下跌]的风险。他们理解它。这是他们业务的战略决策。他们为确保供应链的稳定性付出了溢价。如果你有高利润的产品，保持供应链完整并确保产品流通远比优化尽可能低的支出更重要。”

目前船公司利用其市场力量在极力推动BCO达成多年期协议。考虑到2023-2024年将迎来一波新造船浪潮，涵盖这一时期的合同抵消了船公司的现货市场风险。

马士基在这方面也是走得最远，马士基海洋与物流首席执行官Vincent Clerc表示，目前的多年期合同包括两年期固定利率合同，但大多数合同的期限为三到十年，并定期调整运价，主要使用月度全球集装箱贸易统计即CTS指数，而不是波动较大的指数，如SCFI。

Patrik表示，CTS指数由船公司的费率信息提供。“当客户方需要同意由卖家自己建立的指数时，这说明了很多，” “市场已经从[运输]买方市场转变为卖方市场。在卖方市场，卖方决定条款。”

通过Xeneta平台接收的数据，Patrik发现船公司也有在使用SCFI等其他指数进行长期合同调整。

随着一些船公司推动更多的多年期交易，Patrik质疑，

这个行业有一个根据市场条件彼此不忠诚的历史。唯一的和谐是当你达到某种程度的平衡时。船公司无法真正惩罚[不遵守合同的BCO]。如果市场转向BCO，以及当市场转向BCO时会发生什么。“让我们看看这些协议在第二年、第三年和第四年的效果如何。

Patrik表示总有一天，形势会发生转变。我们有很多BCO，他们现在只是屏住呼吸，等待着把它的压力还给船公司。

而船公司则在利用其目前市场的控制权，直接与BCO开展业务。

马士基Vincent Clerc在电话会议上说，“随着我们增加对长期客户的舱位分配，这意味着默认情况下，我们正在减少货代的足迹，到2022年，我们将减少25-30%。

“目前我们（货运代理交易）的盈利能力显然非常高，因为他们主要支付当前的短期现货运价，但我们决定放弃一些现货机会，以真正投资于长期关系。”

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