随着现代信息技术的不断发展，世界已跨入了互联网+大数据时代。大数据正深刻改变着人们的思维、生产和生活方式，即将掀起新一轮产业和技术革命，我们称之为“工业4.0”。工业4.0带动着各行各业在不断的创新和升级，有的企业甚至打出了二次创业的口号，但是其形态依然处于工业4.0的初级水平。直到在今年的广州车展上看见了奇瑞。
奇瑞是一家以技术创新为根本的中国自主品牌车企，被称为汽车界的“理工男”，在汽车“三大件”的自主创新和优秀程度上，是其它国内自主品牌不可比拟的。奇瑞汽车早在创立之初，就立志要走自主创新，产业报国之路。
奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+
奇瑞曾经的辉煌
中国第一台正向自主研发的汽车发动机就是奇瑞生产的。奇瑞的发动机技术有多厉害呢？路虎曾经打算把奇瑞代号为484J的2.0T发动机装到路虎极光和神行者上。已经进入到路试阶段，但遭到了很多路虎车主的抵制，最终路虎为了安抚消费者，宣布不用奇瑞的发动机，转而使用路虎英国总部研发的英杰力发动机，但奇瑞自己的说法是，英杰力发动机是在奇瑞技术人员的协助指导下研发完成的。奇瑞是中国最早一批意识到自主研发才能有出路的车企，早在2005年，第一台完全自主正向研发的ACTECO发动机就下线了。
奇瑞曾经连续14年在自主品牌销量中排名第一！奇瑞在国外也是非常受欢迎，连续18年拿到了中国乘用车出口的第一名！很长一段时间，奇瑞可以说是国产汽车品牌里面绝对的老大。当年汽车圈还流传着一句话，“没有奇瑞前员工的车企那一定不是好车企”。可是现在，奇瑞已经被甩出第一梯队，在吉利、长城年销量突破百万辆时，奇瑞现如今连它们的一半都做不到了。
奇瑞成立于1997年，当时叫做安徽汽车零部件工业公司。由于没有汽车生产资格的，奇瑞只得偷偷摸摸造车，一年能创造一个多亿产值。芜湖市政府发现奇瑞产值不错，后来找到一汽，促使奇瑞与其“联姻”，成立一汽扬子底盘厂，但销量不佳，过了两年就各奔东西。虽然分道扬镳，但奇瑞向大名鼎鼎的尹同跃抛出了橄榄枝，此时，尹同跃只是一汽的一个小小车间主任，他是安徽人，毕业于合工大。他的梦想就是创造中国自己的汽车品牌。后来，他来到奇瑞。这时的奇瑞一穷二白，连办公楼都没有，只有一个废弃的砖瓦厂，尹同跃带着几个人在砖瓦厂后面的茅草房里，手里攥着市里批下来的三十万资金，开始了奇瑞的梦想！
在这废弃的砖瓦厂，他们熬到1997年，在安徽省和芜湖市政府的牵头下，奇瑞汽车拿到了政府的十几亿元投资，缓解了资金上的压力，但同时也让奇瑞变成了一家国企。这时奇瑞才算是正式踏上了造车之路。尹同跃决定从发动机开始，但是市面上买不到发动机。奇瑞花了2980万美元从福特手里买来了淘汰的发动机生产线，请来安装生产线外国工程师极其不配合。而且当国外技术人员组装的时候，中国工程师不允许进入观看，只能等设备全部装好了之后，才给你启动钥匙，这就是当年的技术封锁。关键是他们工作态度极差，效率极低，最后真的是等不了了，奇瑞一怒之下，让这些国外技术人员全部滚蛋。此时，奇瑞自家的工人啥也不会，尹同跃带着他们一边学习，一边摸索，一年半的时间这条生产线终于在98年年底完成了安装和调试。几个月后，奇瑞的第一台发动机奇瑞风云正式下线。光有发动机还不行，奇瑞从西班牙的西雅特汽车公司买来了Toledo车型的技术，解决了车身和底盘。
历经艰难险阻，1999年12月18号，第一辆奇瑞风云正式下线。但是这个时候的奇瑞风云只能在芜湖当地做出租车，因为奇瑞没有造车许可证。在芜湖市政府的“帮助”下，奇瑞一年能偷偷摸摸地卖2000台左右。此时国家的政策没有放开，自主申报几乎不可能。唯一的办法就是与大厂“联姻”。可此时的奇瑞根本就没人看得上，还是在芜湖市政府的帮助下，奇瑞拿出自己20%的股份从上汽换来一个造车许可证。
奇瑞风云，价格便宜，才8.8万元。非常好卖，奇瑞开始大展拳脚，2001年的销量达到2.8万台。相比前一年销量上涨了1400%，最后扣除成本，盈利13亿元。2002年、2003年销量继续成倍地上涨，分别是5万台和9.03万台。奇瑞销量疯狂上涨，开4S店的速度完全跟不上，“奇瑞奇瑞修车排队”的声音就此出现！2003年推出了最著名的车型，奇瑞QQ，还和奥地利的李斯特（AVL）发动机公司合作设计了18款发动机，这为奇瑞以后研发自主发动机打下了坚实的基础。
奇瑞销量连续暴涨，上汽坐不住了。多次提出增股，甚至想要全资收购。奇瑞当然不会同意。2003，奇瑞和上汽分道扬镳。后来几年，奇瑞的销量一直保持高速增长，直到2007年8月22日，奇瑞的第100万辆汽车正式下线。这是奇瑞的巅峰时刻，仅从销量上来看，奇瑞已经能和一线合资品牌掰手腕了，销量在所有品牌中排名第四。奇瑞保有量快速增加，且主力车型都非常便宜，导致奇瑞低端廉价的形象深入人心。
奇瑞QQ
一、汽车“三大件”之发动机——技术实力雄厚，如今依然强大
纵观中国的汽车市场，长期被外资和合资品牌垄断，中国贡献出了广阔的市场，却并没有换来外资品牌的核心技术。而奇瑞始终将技术创新作为立企之本，打破了一面面曾被国外车企垄断的核心技术壁垒，逐步建立起属于中国人自己的“创新池”和“专利库”。
奇瑞成立于1997年，当时叫做“安徽汽车零部件工业公司”。当时由于没有汽车生产资格的，奇瑞只得偷偷摸摸造车。一年能创造一个多亿产值。芜湖市政府发现奇瑞产值不错，后来找到一汽，帮助奇瑞与其合作，成立一汽扬子底盘厂，但销量不佳，过了两年就各奔东西。虽分道扬镳，但奇瑞向大名鼎鼎的尹同跃抛出橄榄枝，此时，尹同跃只是一汽的一个小小的车间主任，他是安徽人，毕业于合工大。他的梦想就是创造中国自己的汽车品牌。后来，他来到奇瑞。这时的奇瑞一穷二白，连办公楼都没有，只有一个废弃的砖瓦厂，尹同跃带着几个人在砖瓦厂后面的茅草房里，手里攥着市里批下来的三十万资金，开始了奇瑞的筹谋！
从奇瑞成立的那天起，尹同跃就意识到了汽车的核心技术必须掌握在自己手里，这是国企与私企的最大区别。奇瑞花了2980万美元从福特手里买来了淘汰的发动机生产线，请来安装生产线的外国工程师极其不配合。而且当国外技术人员组装的时候，中国人是不允许进去看的，只能等设备全部装好了之后，你才能拿到启动钥匙，这就是搞技术封锁。关键是他们工作极不认真，慢慢悠悠的。最后真的是等不了了，奇瑞一怒之下，让这些国外技术人员全部滚蛋。此时，奇瑞自家的工人啥也不会，尹同跃带着他们一边学习，一边摸索，一年半的时间过去了，这条生产线终于在98年年底完成了安装和调试。直到1999年，奇瑞的第一台发动机奇瑞风云才正式下线，但这终究还是别人家的东西。
所以，2002年，奇瑞又与奥地利李斯特（AVL）公司合作，建设自己的新发动机平台，开始了完全自研自产之路。2005年，奇瑞第一批ACTECO发动机下线并点火成功，作为奇瑞自研自产的发动机，具有重大的意义。该系列发动机是国内第一个从设计、研发到生产制造都完全自主的发动机品牌，奇瑞方面具有完全的自主知识产权。至此，奇瑞被视为国内自研自产发动机的第一品牌，而同时期的其它国产车企都还在东拼西凑，发动机几乎都是用的三菱的。奇瑞从此奠定了“理工男”的地位。
2017年奇瑞正式发布了ACTECO第三代产品，目前1.6T发动机正是第三代ACTECO的第一款产品，这台机器拥有奇瑞近二十年的心血。其搭载了奇瑞iHEC（智效）燃烧系统，高强度滚流进气系统，高压供油系统，90毫焦高能点火系统，和第三代智能控制系统。从这些动力参数上不难看出1.6TGDI引擎已经超过了合资品牌同排量引擎。而且参数和燃油经济性都不错。并且在噪音和可靠方面也比较突出。品质方面也达到了国际一流品牌的先进水平。
这款发动机是有两个版本的一个低功率和一个高功率，而且他也满足我们即将出台的国6标准，低功率版他的最大功率140kW（190Ps),高峰值扭矩275N.m，通俗点说跟现在10代的雅阁1.5T高功率版本差不多。ACTECO 1.6TGDI高功率版本的最大功率达到了160kW（218Ps),高峰扭矩值达到了320N.m，其核心技术专利用了数十项全球最新技术。数据上已经可以媲美很多合资2.0T发动机。
该款发动机在2018年开始实际装车，目前应用的车型只要是奇瑞（包括捷途、星途）所采用的1.6T发动机都是这款，市场口碑和评价都相当不错，甚至被消费者捧为“中国第一芯”。
奇瑞第三代acteco 1.6tgdi发动机
2021年，奇瑞又推出了第三代ACTECO系列2.0TGDI发动机，该发动机拥有254Ps最大马力，390N·m最大扭矩，提供强劲动力的同时，官方公布的油耗仅为7.9L/100km。
同时这款发动机具有“满满的黑科技”，在现有排放法规日益严格、消费者对动力需求依旧坚挺的市场中，奇瑞汽车通过引入如“电子控制增压器”、“第二代热管理系统”等主动技术，提升发动机动力输出的同时，兼顾了燃油经济性；为了满足车内静谧性，将怠速声噪控制在61.8dBA。
经过对此款发动机参数的解析不难得出，奇瑞汽车将“轻量化”概念渗入进了此款发动机的研发、制造中，其中最为“亮眼”的即为“38%”这一参数。该款2.0T发动机将轻质铝合金材料进行了有效的运用，占比超过38%。这一应用使得该款发动机获得“2.0T汽车市场最轻发动机”称号。同时该款发动机还可实现93.5kW的最高升功率、1:10.2的高压缩比、低高提前关闭进气门等技术，既提升了燃烧效率，还能有效降低油耗。
同时，为了彰显奇瑞汽车“以人为本”的设计理念，该款发动机经过超2万小时的台架验证及200万公里的整车耐久考验，使得奇瑞有底气提出终身质保的口号。目前该发动机搭载在星途揽月、瑞虎8/瑞虎8 PLUS、捷途X90，以及凌云上。
无论是从发展历史，还是最新前沿技术来说，奇瑞在发动机领域的实力依然顶尖，唯一存在争议的地方就是奥地利李斯特（AVL）公司，有人会说奇瑞的发动机并非100%完全自主研发。我觉得真的没有必要纠结这个问题，试问在如今全球化的大环境下，哪一家企业能够真的实现完全独立自主呢，况且哪一个汽车品牌不是这么一步步走过来的呢？
奇瑞星途揽月
二、汽车“三大件”之变速箱——CVT无极变速箱正在被舍弃，如今依然依靠国外进口
奇瑞CVT变速箱的质量当然是母庸质疑的。而奇瑞算是整个国产品牌中最早开始研发变速箱这一核心部件的国产车企了。奇瑞对于变速箱的研发可以追溯到2003年，在那个时候奇瑞汽车就在旗下成立了奇瑞精机公司，其主要业务就是变速箱这一块。并且在公司成立早期，奇瑞精机公司就从澳大利亚DSI公司挖来了大量技术人员。可以说在变速箱这一块，奇瑞汽车绝对算是国产车企里面的鼻祖了。
2010年奇瑞正式下线了国内首款自主研发的CVT变速箱，这是它在变速箱技术领域的巅峰时刻。但是，CVT变速箱并没有被奇瑞委以重任，随后在2016年，奇瑞便把变速箱部门卖给了万里扬，两者建立起了相互交易、持股的关系。万里扬为奇瑞提供的CVT变速箱，由于不能支持大扭矩发动机，所以只能满足奇瑞旗下的一些低端小排量车型。
奇瑞自主研发的CVT无级变速箱，虽说是自主研发，但是很多零部件都是依靠进口，例如传动钢带。虽然没有太大的故障，但是在使用体验上还是差强人意，看看奇瑞艾瑞泽5、艾瑞泽GX等等车型，搭载的自研的CVT无级变速箱，小毛病还是不断。
万里扬CVT无级变速箱
在CVT变速箱和AT变速箱研发受阻之后，奇瑞改而使用格特拉克的双离合变速箱，直到今天，格特拉克双离合变速箱依然是奇瑞的主要选择。在跟格特拉克合作的过程中，奇瑞一直对外宣称是合作研发，实际上不过是各取所需罢了，奇瑞需要格特拉克的技术和产品，而格特拉克则需要借助奇瑞来打开中国市场，技术上占主导的自然是格特拉克。至于格特拉克的双离合变速箱，放在现在也没有太突出的优势。在高端车型上，例如奇瑞瑞虎8、星途揽月等，都是搭载的这款进口变速箱，但是与奇瑞自研的发动机匹配得并不好，发挥不出来发动机的全部能力，还没有AT变速箱换挡来的线性，换挡逻辑更偏向升档。
有意思的是，奇瑞最新的旗舰SUV车型——星途揽月，并没有继续使用格特拉克双离合变速箱，而是把合作之手伸向了上汽。星途揽月是搭载奇瑞2.0T发动机的首款车型，这台发动机的功率比较高，很有可能是因为格特拉克的双离合变速箱难以匹配这台发动机，奇瑞才采购上汽研发的7速湿式双离合变速箱。奇瑞和上汽，怎么说也算是竞争对手，奇瑞向竞争对手采购变速箱，多多少少还是有些无奈。
除了采购万里扬、格特拉克、上汽的变速箱之外，奇瑞近几年也采购过长安青山、盛瑞传动的变速箱产品。不难看出，奇瑞目前所使用的变速箱基本上都是采购的，没有一款是自己独立研发的，也就是说，奇瑞并没有实现变速箱技术的自给自足。奇瑞不具备独立研发和生产变速箱的能力，这是一个很不好的信号，一家技术成熟的车企，应该把核心技术牢牢地抓在自己手中，而不是处处寄人篱下。
奇瑞瑞虎8 Plus
三、汽车“三大件”之底盘/平台——有一定的技术积累，但是和其它自主品牌相比，反而处于劣势
最后就是底盘技术了，这个一直都是国产品牌的软肋，也是国产自主品牌最后需要攻克的难关，其中的技术难点可比发动机和变速箱困难多了，它由传动系统，转向系统，行驶系统，制动系统四大系统组成的。这是一个非常复杂且巨大的系统，没有几十年的技术储备和调教经验，往往是做不好的。
尽管奇瑞也是最早开始自主研发底盘的车企，但是这么多年研究下来，底盘的行驶质感始终差强人意。包括吉利和其它自主品牌车企也一样，在底盘技术上一直都处于逆向研究阶段，没有很好的突破。
虽然奇瑞也拥有M1X、T1X、A3X、M3X平台，并且优势也十分突出，能够不断改善车身结构、质量，进行底盘调教等，但是实际驾驶下来，给我的感受就是，奇瑞瑞虎8的行驶感受还是差了那么一点意思，也许是我自身问题吧。
而在汽车平台架构化大行其道的今天，奇瑞的底盘/平台技术其实并没太多优势。吉利的CMA平台、长城的柠檬平台、WEY的坦克平台以及比亚迪的BNA平台等，无论口碑还是技术，都要比奇瑞更胜一筹。
瑞虎8底盘
四、奇瑞4.0时代——“鲲鹏动力CHERY POWER”——开启汽车工业4.0新篇章
奇瑞4.0时代全域动力架构被命名为“鲲鹏动力CHERY POWER”，是依托奇瑞汽车24年来的技术积淀和中国品牌的责任，研发而来的动力技术大成。涵盖未来主流动力形式的全领域专业动力解决方案，包含燃油、混动、纯电及氢动力多种能源形式，可满足用户所有的出行场景。
在燃油动力方面，鲲鹏2.0TGDI有着世界领先的劲效完美平衡，最大有效热效率41%，黄金热效率38.2%，赶超同级别国际水准；在混合动力方面，作为世界首创全功能混动构型鲲鹏DHT，是中国品牌个双电机驱，是全球品牌最多11个组合挡位。输扭矩可达到510牛·米，最传动效率＞97.6%，NEDC况电驱动平均效率＞90%，扁线电机峰值效率＞97%。
鲲鹏2.0TGDI
今年的成都车展上，奇瑞汽车旗下瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可谓是大放异彩。瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的四擎四驱版在发动机+双电机的动力组合上，还添加了电动后桥，并在鲲鹏混合动力专用1.5T超效发动机的配合下，实现了4.9秒零百加速超高性能，直接对标比亚迪唐DM-P 2.0T的4.3秒。
瑞虎8 PLUS鲲鹏e+采用的鲲鹏DHT是一款为中高档SUV设计的专用混动变速箱，同时新车搭载了鲲鹏混合动力专用1.5T超效发动机及新一代安全高能三元锂电池，使得新车实现100km纯电续航、1000km的综合续航。
而在油耗方面，新车的百公里综合油耗仅为1.0L，百公里馈电油耗也小于5L，直接对标比亚迪的唐DM-i 5.3L的百公里馈电油耗。
总的来说，奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+既有比亚迪唐DM-P的超高性能，也兼顾了唐DM-i的燃油经济性。
看着还是挺厉害的，但是目前这款车型还没有正式量产上市，所有官方宣称的数据还有待消费者实际验证，所以究竟怎么样，有待市场考验。
比亚迪唐DM-i
奇瑞的其它一些技术积累
除了上面4个大技术积累之外，奇瑞近期还直接申报了自研自产的制动系统和瑞虎8全系申报WCBS线控制动。
一个芯片问题搅动整个汽车行业，导致多家车企产能锐减，不过这些都只能算是阵痛，长期受制于人的状态才是多数车企所要解决的关键，近期博世宣布因芯片短缺可能导致ESP和ECU的供应紧张。国内绝大多数自主品牌的线控系统，依旧需要依赖博世等供应商。
而恰好在昨日，工信部突然发布了产品公告补充公示信息，别看乘用车型不多，寥寥数款而已，但是其中依旧亮点频传，五菱宏光MINI EV补充了新ABS供应商，而奇瑞瑞虎8系列就更为直接了，旗下子公司的WCBS线控制动系统正式亮相，这可不是简单的备胎上位这么简单，而是全面的技术升级，含金量自是不可同日而语。
如果说造车是奇瑞的主业，那么奇瑞旗下的造船、机器人、航空发动机等业务都是副业，如今奇瑞的副业已经遍布海外80余个国家和地区。
首先，奇瑞拥有芜湖造船厂有限公司、芜湖福记恒机械有限公司两大核心公司。除了造船以外，奇瑞还生产军舰，海军636A型综合调查船便是出自奇瑞之手。
其次，奇瑞还拥有国内工业机器人出货量第一名的埃夫特机器人、生产飞机发动机的芜湖钻石航空发动机有限公司。看到这些，我们不得不说，奇瑞的副业太强大了。
奇瑞sqr d4d20航空发动机
奇瑞“王朝”的衰败
2008年奇瑞销量开始下滑了，全年仅仅卖出了35.6万台。所谓居安思危，为了摆脱低端廉价的形象，奇瑞开始了改革。2009开始奇瑞开始实行多品牌策略，这一年对奇瑞来说是非常重要一年。在这一年里，奇瑞把自己拆成了四个品牌，奇瑞、开瑞，瑞麒、威麟，发布了15款车型。多品牌策略效果是立竿见影的，奇瑞销量连续2年创新高，2009年，超过50万台，2010年，达到68.2万台。销量虽高，但卖出去的仍是低端车型。主打中高端的瑞麒销量极差。
所以，这次多品牌策略是失败的，并没有打破奇瑞的低端廉价形象。而且，这个策略让奇瑞付出了巨大的运营和人力资源成本。2012年8月23号，奇瑞宣布回归一个品牌！多品牌策略导致产品线复杂且定位模糊不清，规划不明细，产品之间内部竞争激烈，消费者对奇瑞品牌认知不清楚等等问题，是奇瑞多品牌战略失败的主要原因。2013年奇瑞销量下跌，全年仅仅销售42.3万辆。奇瑞从国产车销量一哥变成老四，自此之后，奇瑞再也没有登顶过第一。
2013年11月，观致汽车首次亮相第11届广州国际车展，在其新闻发布会上宣布了首款量产车型——观致3 轿车（观致汽车有限公司的前身是奇瑞量子汽车有限公司）。2014年3月，奇瑞成立凯翼。多品牌的路子又来了，还是在努力提升品牌形象。这一次，奇瑞吸取了之前的教训，观致主打高端，凯翼主打3.4线城市低端市场，奇瑞主打中端市场。但奇瑞还是失败了，观致销量惨淡，从2011年诞生到17年为止，累计亏损100.29亿。连年亏损，奇瑞撑不住了，2017年12月，卖了观致汽车51%的股份给宝能集团。凯翼是同病相怜，销量不佳，奇瑞以24.94亿的价格卖掉了51%的股份给宜宾汽车！
观致汽车
奇瑞辉煌不在，卖身求存的原因当然不仅仅是多品牌策略的失败，2007年开始，奇瑞收购造船厂，后来又做重工，生产建筑机械，农业机械，又投巨资做房地产和汽车金融。这些布局需要企业有良好的营收去支撑，才能越来越大。而奇瑞本身在造车上就亏损连连，反而分散了奇瑞的精力，成了累赘！到了2017年，奇瑞的负债率达到惊人的80.78%。
反观吉利的市场策略就非常的犀利，目标非常的明确，知道哪些车型适合哪个层次的人群。在轿车领域，一直主推性价比和经济性的帝豪系列，在高端品质领域一直主推星瑞。在SUV领域，一直主推性价比的博越系列，高端领域主推星越。通过技术含量实现产品差异化，从而精准分区销售，例如针对1.5T、1.8T、2.0T不同排量的发动机实行不同配比搭载，并且在整车销售价格上进行了明显的区分。
吉利汽车一路顺风顺水，技术水平从落后一下子变成和奇瑞不分上下。从市场表现来看，吉利汽车的总体销量远超奇瑞，产品线更加丰富，供用户选择的车型更多，产品定位明确。
所以，奇瑞的多品牌策略在我看来是失败的，这样注定了奇瑞“王朝”的衰败。
吉利星越L
写在最后
不可否认，奇瑞过去在发动机、平台构架等技术领域确实有一定的造诣，但是在2021年的今天，在其他主流自主品牌不断完善发动机、变速箱、平台构架，并向智能化、电动化转型的情况下，奇瑞已经没有太突出的技术优势了，而变速箱技术储备的不足，只不过是奇瑞在核心技术上的短板之一而已。总而言之，“技术流”奇瑞，想要回到曾经的巅峰，还有很多技术难题需要解决，现在奋起直追或许还来得及。
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